Поезд вл 85. Электровоз BЛ85. Цепи пожарной сигнализации. Технические характеристики электровоза

переменный, 25 кВ, 50 Гц

2(2 O –2 O –2 O)

12 × 835 кВт

12 × 780 кВт

СССР СССР
Россия Россия

Электрово́з ВЛ85 (В ладимир Л енин, тип 85 ) - грузовой магистральный двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся в период - годов и являющийся одним из мощнейших в мире электровозов.

История

Первый электровоз серии ВЛ85 по проекту , разработанному во ВЭлНИИ , Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае года. В конце года был построен второй электровоз. Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, затем тягово-энергетические испытания на кольце ВНИИЖТа , динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги . Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск - Красноярск - Тайшет , Абакан - Тайшет - Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. По результатам испытаний государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества.

В году НЭВЗ изготавливает установочную партию электровозов, а с года начинается их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до года, было изготовлено 270 электровозов ВЛ85. Последние 2 экземпляра достались в ТЧЭ-2 Нижнеудинск в 1994 году.

До года (в связи с появлением IORE) ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом.

В эксплуатации локомотив получил жаргонное название «бык» за характерную внешность и большие размеры, также из-за длины его иногда называют «выпрямитель кривых».

Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге в депо Нижнеудинск . Полигон работы электровозов ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя . Несколько электровозов пострадали при крушениях и пожарах и к 2006 году списаны.

Технические характеристики электровоза

Технические характеристики приводятся для серийного электровоза

• Мощность электровоза (продолжительный режим) - 9 360 кВт
• Мощность электровоза (часовой режим) - 10 020 кВт
• Длина электровоза по осям автосцепок - 45 000 мм
• База тележки - 2 900 мм
• Сила тяги часового режима - 74 тс
• Скорость часового режима - 49,1 км/ч
• Сила тяги продолжительного режима - 67 тс
• Скорость продолжительного режима - 50 км/ч
• Конструкционная скорость - 110 км/ч
• Минимальный радиус кривых - 125 м (при 10 км/ч)
• Масса электровоза - 288 т
• Сила тяги при трогании с места - 95,1 тс (932 кН)

Конструкция

Кузов

Электровоз ВЛ85 состоит из двух шестиосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки . Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на электровозах ВЛ80С , ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Несмотря на теоретически бо́льшую стойкость тележек с наклонными тягами к боксованию (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от неё не склады­ва­ет­ся с вращаю­щи­ми моментами колес, способствуя разгрузке передней колесной пары, а компен­си­ру­ет их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80 Р , вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.

Электрооборудование

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф , расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). Токоприёмники двух секций соединены между собой через шину, проходящую через всю длину крыши. В центральной части крыши каждой секции расположены воздушный главный выключатель (ГВ) и главный ввод, ведущий к первичной обмотке трансформатора.

На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмотку собственных нужд (также с двумя отпайками - для нормального, повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации . На секции стоят три тиристорных выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен для питания двух соединённых параллельно тяговых двигателей одной тележки. ВИП в режиме тяги выпрямляет переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения путём зонно-фазового регулирования (открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам - так образуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза), а в режиме рекуперативного торможения работает как инвертор , ведомый сетью - преобразует постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки , как и на электровозах ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара - для серий ВЛ10 , ВЛ11 , ВЛ80). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 ещё не были готовы. На серийных электровозах устанавливались тяговые двигатели НБ-514.

Стоит отметить, что у двигателя НБ-514 в четыре раза снижено аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов , что позволило вдвое сократить число вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые двигатели отдельными, на ВЛ85 применена последовательная схема - сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем разделяется и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.

Также впервые на электровозе ВЛ85 установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Изменена и кабина машиниста - раздельные пульты машиниста и его помощника заменены на единый пульт, занимающий всю переднюю часть кабины.

Галерея

ВЛ85-011 ст.Гончарово (cropped).jpg

ВЛ85-037+2xВЛ85, пл. Земляничный.jpg

Сплотка из трёх ВЛ85 с ВЛ85-037 в голове

ВЛ85-155 ст.Гончарово.jpg

ВЛ85-155, станция Гончарово

ВЛ85-231 с поездом.jpg

ВЛ85-231 с грузовым поездом

Ремонтные заводы

Напишите отзыв о статье "ВЛ85"

Литература

• Абрамов Е.Р. Грузовые двенадцатиосные электровозы ВЛ85 // . - М ., 2015. - С. 229-232.
• Раков В.А. Грузовые двенадцатиосные электровозы ВЛ85 // . - М .: Транспорт, 1990. - ISBN 5-277-00933-7 .

См. также

Ссылки

• на сайте Trainpix
• на сайте «Паровоз ИС»
• на сайте Train-Photo.ru

Отрывок, характеризующий ВЛ85

Первое время своего пребыванья в Петербурге, князь Андрей почувствовал весь свой склад мыслей, выработавшийся в его уединенной жизни, совершенно затемненным теми мелкими заботами, которые охватили его в Петербурге.
С вечера, возвращаясь домой, он в памятной книжке записывал 4 или 5 необходимых визитов или rendez vous [свиданий] в назначенные часы. Механизм жизни, распоряжение дня такое, чтобы везде поспеть во время, отнимали большую долю самой энергии жизни. Он ничего не делал, ни о чем даже не думал и не успевал думать, а только говорил и с успехом говорил то, что он успел прежде обдумать в деревне.
Он иногда замечал с неудовольствием, что ему случалось в один и тот же день, в разных обществах, повторять одно и то же. Но он был так занят целые дни, что не успевал подумать о том, что он ничего не думал.
Сперанский, как в первое свидание с ним у Кочубея, так и потом в середу дома, где Сперанский с глазу на глаз, приняв Болконского, долго и доверчиво говорил с ним, сделал сильное впечатление на князя Андрея.
Князь Андрей такое огромное количество людей считал презренными и ничтожными существами, так ему хотелось найти в другом живой идеал того совершенства, к которому он стремился, что он легко поверил, что в Сперанском он нашел этот идеал вполне разумного и добродетельного человека. Ежели бы Сперанский был из того же общества, из которого был князь Андрей, того же воспитания и нравственных привычек, то Болконский скоро бы нашел его слабые, человеческие, не геройские стороны, но теперь этот странный для него логический склад ума тем более внушал ему уважения, что он не вполне понимал его. Кроме того, Сперанский, потому ли что он оценил способности князя Андрея, или потому что нашел нужным приобресть его себе, Сперанский кокетничал перед князем Андреем своим беспристрастным, спокойным разумом и льстил князю Андрею той тонкой лестью, соединенной с самонадеянностью, которая состоит в молчаливом признавании своего собеседника с собою вместе единственным человеком, способным понимать всю глупость всех остальных, и разумность и глубину своих мыслей.
Во время длинного их разговора в середу вечером, Сперанский не раз говорил: «У нас смотрят на всё, что выходит из общего уровня закоренелой привычки…» или с улыбкой: «Но мы хотим, чтоб и волки были сыты и овцы целы…» или: «Они этого не могут понять…» и всё с таким выраженьем, которое говорило: «Мы: вы да я, мы понимаем, что они и кто мы ».
Этот первый, длинный разговор с Сперанским только усилил в князе Андрее то чувство, с которым он в первый раз увидал Сперанского. Он видел в нем разумного, строго мыслящего, огромного ума человека, энергией и упорством достигшего власти и употребляющего ее только для блага России. Сперанский в глазах князя Андрея был именно тот человек, разумно объясняющий все явления жизни, признающий действительным только то, что разумно, и ко всему умеющий прилагать мерило разумности, которым он сам так хотел быть. Всё представлялось так просто, ясно в изложении Сперанского, что князь Андрей невольно соглашался с ним во всем. Ежели он возражал и спорил, то только потому, что хотел нарочно быть самостоятельным и не совсем подчиняться мнениям Сперанского. Всё было так, всё было хорошо, но одно смущало князя Андрея: это был холодный, зеркальный, не пропускающий к себе в душу взгляд Сперанского, и его белая, нежная рука, на которую невольно смотрел князь Андрей, как смотрят обыкновенно на руки людей, имеющих власть. Зеркальный взгляд и нежная рука эта почему то раздражали князя Андрея. Неприятно поражало князя Андрея еще слишком большое презрение к людям, которое он замечал в Сперанском, и разнообразность приемов в доказательствах, которые он приводил в подтверждение своих мнений. Он употреблял все возможные орудия мысли, исключая сравнения, и слишком смело, как казалось князю Андрею, переходил от одного к другому. То он становился на почву практического деятеля и осуждал мечтателей, то на почву сатирика и иронически подсмеивался над противниками, то становился строго логичным, то вдруг поднимался в область метафизики. (Это последнее орудие доказательств он особенно часто употреблял.) Он переносил вопрос на метафизические высоты, переходил в определения пространства, времени, мысли и, вынося оттуда опровержения, опять спускался на почву спора.
Вообще главная черта ума Сперанского, поразившая князя Андрея, была несомненная, непоколебимая вера в силу и законность ума. Видно было, что никогда Сперанскому не могла притти в голову та обыкновенная для князя Андрея мысль, что нельзя всё таки выразить всего того, что думаешь, и никогда не приходило сомнение в том, что не вздор ли всё то, что я думаю и всё то, во что я верю? И этот то особенный склад ума Сперанского более всего привлекал к себе князя Андрея.
Первое время своего знакомства с Сперанским князь Андрей питал к нему страстное чувство восхищения, похожее на то, которое он когда то испытывал к Бонапарте. То обстоятельство, что Сперанский был сын священника, которого можно было глупым людям, как это и делали многие, пошло презирать в качестве кутейника и поповича, заставляло князя Андрея особенно бережно обходиться с своим чувством к Сперанскому, и бессознательно усиливать его в самом себе.
В тот первый вечер, который Болконский провел у него, разговорившись о комиссии составления законов, Сперанский с иронией рассказывал князю Андрею о том, что комиссия законов существует 150 лет, стоит миллионы и ничего не сделала, что Розенкампф наклеил ярлычки на все статьи сравнительного законодательства. – И вот и всё, за что государство заплатило миллионы! – сказал он.
– Мы хотим дать новую судебную власть Сенату, а у нас нет законов. Поэтому то таким людям, как вы, князь, грех не служить теперь.
Князь Андрей сказал, что для этого нужно юридическое образование, которого он не имеет.
– Да его никто не имеет, так что же вы хотите? Это circulus viciosus, [заколдованный круг,] из которого надо выйти усилием.

Через неделю князь Андрей был членом комиссии составления воинского устава, и, чего он никак не ожидал, начальником отделения комиссии составления вагонов. По просьбе Сперанского он взял первую часть составляемого гражданского уложения и, с помощью Code Napoleon и Justiniani, [Кодекса Наполеона и Юстиниана,] работал над составлением отдела: Права лиц.

Электровоз ВЛ85 (руководство по эксплуатации)

Раздел А. Техническое описание
Глава 1. Назначение и техническая характеристика электровоза
Глава 2. Механическая часть
§2.1. Общие сведения
§ 2.2. Тележка
§ 2.3. Кузов
§ 2.4. Связи кузова с тележками
§ 2.5. Привод скоростемера
§ 2.6. Редуктор мотор-компрессора
Глава 3. Электрическая схема
§3.1. Общие пояснения к электрической схеме
§ 3.2. Схема силовых цепей
§ 3.3. Схема вспомогательных цепей
§ 3.4. Схема цепей управления
Глава 4. Электрические машины
§ 4.1. Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-514
§ 4.2. Асинхронный электродвигатель АНЭ225L4УХЛ2
§ 4.3. Электронасос ТТ-63/10
§ 4.4. Электродвигатель ДМК-1/50У2
§ 4.5. Электродвигатель ДВ-75УХЛЗ
§ 4.6. Синхронный генератор ОС5-51
§ 4.7. Тахогенератор ТГС-12Э-У1
Глава 5. Трансформаторы и дроссели
§ 5.1. Трансформатор тяговый ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2
§ 5.2. Трансформатор напряжения ОЛТ-0,1/25УХЛ1
§ 5.3. Сглаживающий реактор РС-78
§ 5.4. Шунт индуктивный ИШ-009
§ 5.5. Фильтр Ф-6
§ 5.6. Панели фильтров ПФ-506-01, ПФ-506-02
§ 5.7. Дроссели ДС-1, ДП-002, Д-152
§ 5.8. Датчики тока ДТ-39, ДТ-39-01
§ 5.9. Трансформаторы тока
§ 5.10. Трансформаторы малой мощности
§ 5.11. Автотрансформатор АТ-1
Глава 6. Полупроводниковые преобразователи
§6.1. Преооразователь выпрямительно-инверторный ВИП-4000УХЛ2
§ 6.2. Выпрямительная установка возбуждения ВУВ-001
§ 6.3. Блоки и панели диодов
§ 6.4. Панель питания ПП-071
Глава 7. Электронное оборудование
§7.1. Аппаратура системы автоматического управления тяговым приводом электровоза
§ 7.2. Блок управления выпрямительно-инверторным преобразователем БУВИП 133
§ 7.3. Блок автоматического управления БАУ-002
§ 7.4. Блоки измерений БИ-026, БИ-027
§ 7.5. Блок питания БП-6
Глава 8. Электрические аппараты
§ 8.1. Токоприемник Л-1У1-01
§ 8.2. Выключатель ВОВ-25А- 10/400УХЛ1
§ 8 3. Выключатель быстродействующий ВБ-021
§ 8.4. Пневматические контакторы ПК
§ 8.5. Электромагнитные контакторы МК
§ 8.6. Кулачковый двухпозициоиный переключатель ПКД-01
§ 8.7. Разъединитель Р-213-1
§ 8.8. Разъединители Р-49-01, РШК-56 и переключатели ПО-82, ПН-3, П-1
§ 8.9. Разъединители Р-48 и Р-88
§ 8.10. Разъединитель Р-45-02
§ 8.11. Контроллер машиниста КМ-87
§ 8.12. Блокировочные переключатели ПБ-179, БП-149, БП-207, БП-2
§ 8.13. Блок выключателей БВ-21
§ 8.14. Выключатели В-006, В-007
§ 8.15. Выключатели КЕ-021, КЕ-011
§ 8.16. Автоматические выключатели АЕ-2531
§ 8.17. Тумблеры ПТ26-1 и ПТ26-2
§ 8.18. Блокировочное устройство БУ-01, БУ-02
§ 8.19. Педаль пескоподачи
§ 8.20. Пневматические выключатели управления ПВУ
§ 8.21. Вентиль защиты ВЗ-57-02
§ 8.22. Датчик-реле давления РД-1-05М-02
§8.23. Электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-54А
§ 8.24. Электромагнитные вентили ЭВ-58, ЭВ-58-06, ЭВ-55 и ЭВ-55-07
§ 8.25. Устройство пневматическое УПН-3
§ 8.26. Пневматический клапан КП-36
§ 8.27. Электроблокировочный клапан КПЭ-99-02
§ 8.28. Разгрузочный клапан КР-1
§ 8.29. Ревун ТС-22
§ 8.30. Электропневматический свисток С-17
§ 8.31. Клапаны песочницы КП-51 и сигнала КС-52
§ 8.32. Пневматическая блокировка ПБ-33-02Б
§ 8.33. Реле управления и защиты
§ 8.34. Панель реле напряжения ПРН-8
§ 8.35. Панель защиты от юза ЮЗ-531
§ 8.36. Реле электротепловые токовые с дистанционным возвратом
§ 8.37. Панели тепловых реле ПТР-180, ПТР-181
§ 8.38. Реле температуры
§ 8.39. Термозащитное реле PT3-032
§ 8.40. Соединители электрические типа РУ-ВУ
§ 8.41. Силовой штепсельный разъем ВКС-400-1В1К и РПС-400-1В1К
§ 8.42. Заземляющие штанги ШЗ-27-02 и ШЗ-60
§ 8.43. Ограничители перенапряжения ОПН-25УХЛ1 и ОПН-1.28УХЛ2
§ 8.44. Резистор ослабления возбуждения РОВ 650
§ 8.45. Блок балластных резисторов ББР-162
§ 8.46. Резисторы балластные БС-523, БС 478
§ 8.47. Панель резисторов ПС-605
§ 8.48. Резисторы типа СР
§ 8.49. Резисторы регулируемые БР-1, БС 437
§ 8.50. Нагреватель электрический НЭ-28
§ 8.51. Предохранители
§ 8.52. Калорифер электрический КЭЛ-1
§ 8.53. Печь электрическая ПЭ-33
§ 8.54. Аккумуляторная батарея
Глава 9. Контрольно-измерительные приборы
§ 9.1. Амперметры и вольтметры
§ 9.2. Счетчик электроэнергии
§ 9.3. Манометры
Глава 10. Пневматичесхая система
§ 10.1. Пневматический тормоз
§ 10.2. Вспомогательные цепи
§ 10.3. Расположение пневматического оборудования
Глава 11. Пневматическое оборудование
§ 11.1. Воздушные резервуары
§ 11.2. Форсунки песочниц
§ 11.3. Приборы очистки сжатого воздуха
§ 11.4. Компрессор КТ6-Эл
§ 11.5. Компрессор КБ-1В
§ 11.6. Воздухораспределитель 483
§ 11.7. Кран машиниста 395-3
§ 11.8. Кран вспомогательного тормоза
§ 11.9. Краны разобщительные
§ 11.10. Кран концевой 190.00
§ 11.11. Редуктор 348-2
§ 11.12. Соединительные рукава
§ 11.13. Устройство блокировки тормозов 367.000А
§ 11.14. Реле давления 304-2
§ 11.15. Обратные клапаны Э-155, Э-175
§ 11.16. Клапан предохранительный Э-216
§ 11.17. Клапан переключательный ЗПК
§ 11.18. Фильтр Э-114
§ 11.19. Стеклоочиститель СЛ-440Б и кран запорно-регулировочный Кр- 30В
§ 11.20. Пневмоэлектрический датчик 418
Глава 12. Расположение оборудования. Блоки и панели. Электрический монтаж. Система вентиляции
§ 12.1. Расположение оборудования в кабине
§ 12.2. Расположение оборудования на электровозе
§ 12.3. Блоки и панели аппаратов
§ 12.4. Блок мотор-компрессора
§ 12.5. Санитарно-технический узел
§ 12.6. Электрический монтаж
§ 12.7. Система вентиляции
§ 12.8. Вентиляторы
Глава 13. Инструмент и принадлежности Маркированые и пломбирование
§ 13.1. Инструмент и принадлежности
§ 13.2. Маркирование и пломбирование
Раздел Б. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Глава 14. Требования техники безопасности
§ 14.1. Общие указания
§ 14.2. Защитные меры и средства
§ 14.3. Меры безопасности прн входе в высоковольтную камеру
§ 14.4. Меры безопасности при поднятии токоприемника
§ 14.5. Меры безопасности при поднятом токоприемнике
§ 14.6. Меры безопасности при подаче напряжения на электровоз от сети депо
§ 14.7. Меры безопасности при устранении неисправностей в пути следования
Глава 15. Подготовка элехтровоза к запуску в эксплуатацию
§ 15.1. Общие указания
§ 15.2. Подготовка пневматического обо рудования, системы вентиляции и
§ 15.3. Подготовка механической части
§ 15.4. Подготовка тяговых электродвигателей
§ 15.5. Подготовка вспомогательных машин
§ 15.6. Подготовка электрических аппаратов
§ 15.7. Подготовка аккумуляторной батареи
§ 15.8. Подготовка прочего электрооборудования и монтажа
§ 15.9. Подготовка к проверке электрической схемы
§ 15.10. Проверка электрической схемы при опущенном токоприемнике
§ 15.11. Проверка электрической схемы под контактным проводом
§ 15.12. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
§ 15.13. Подготовка электровоза к эксплуатации после хранения
Глава 16. Управление электровозом
§ 16.1. Подготовка электровоза перед поездкой
§ 16.2. Проверка электровоза на путях депо
§ 16.3. Пуск и движение электровоза
§ 16.4. Торможение
§ 16.5. Поезд нейтральной вставки
§ 16.6. Остановка электровоза и прекращение работы
§ 16.7. Управление электровозом при напряжении в контактной сети 12 кВ
§ 16.8. Применение аварийных схем
§ 16.9. Передвижение электровоза при питании от сети депо
§ 16.10. Управление электровозом и третьей секцией
§ 16.11. Управление двумя электровозами
§ 16.12. Управление при самостоятельной работе секции
Глава 17. Техническое обслуживание ТО-1
Глава 18. Характерные неисправности при работе электровоза на линии и методы их устранения
Глава 19. Правила хранения и транспортирования
§ 19.1. Хранение
§ 19.2. Транспортирование
Раздел В. ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩИМ РЕМОНТАМ
Глава 20. Меры безопасности
§ 20.1. Общие требования
§ 20.2. Меры безопасности при выполнении ремонтных работ
Глава 21. Виды и периодичность технического обслуживания и ремонтов
Глава 22. Техническое обслуживание ТО-2
§ 22.1. Механическое оборудование
§ 22.2. Электрические машины и трансформаторы
§ 22.3. Электрические аппараты
§ 22.4. Пневматическое оборудование
§ 22.5. Система вентиляции и кондиционирования
§ 22.6. Электронное оборудование
§ 22.7. Техническое обслуживание ТО-4
Глава 23. Текущий ремонт ТР-1
§ 23.1. Механическое оборудование
§ 23.2. Электрические машины и трансформаторы
§ 23.3. Электрические аппараты
§ 23.4. Пневматическое оборудование. Установка оборудоваиия
§ 23.5. Провода и шины
§ 23.6. Система вентиляции и кондиционирования
§ 23.7. Электронное оборудование
Глава 24. Текущий ремонт ТР-2
§ 24.1. Механическое оборудование
§ 24.2. Электрические машины
§ 24.3. Трансформаторы, дроссели
§ 24.4. Электрические аппараты
§ 24.5. Пневматическое оборудование
§ 24.6. Провода и шины. Установка оборудования. Система вентиляции и кондиционирования
§ 24.7. Электронное оборудование
Глава 25. Текущий ремонт ТР-3
§ 25.1. Механическое оборудование
§ 25.2. Электрические машины
§ 25.3. Трансформаторы, дроссели
§ 25.4. Электрические аппараты
§ 25.5. Пневматическое оборудование
§ 25.6. Установка оборудования. Провода и шины
§ 25.7. Система вентиляции и кондиционирования
§ 25.8. Электронное оборудование
§ 25.9. Испытания электровоза после ТР-3
Приложение 1. Перечень машин и аппаратов электровоза
Приложение 2. Перечень аппаратов блока силовых аппаратов A11(А12, А13)
Приложение 3. Перечень аппаратов выпрямительной установки возбуждения ВУВ-001
Приложение 4. Перечень аппаратов блока питания БП-6
Приложение 5. Перечень аппаратов панели питания ПП-071
Приложение 6. Перечень пломбируемого оборудования
Приложение 7. Уставки срабатывания аппаратов защиты, контроля и реле времени
Приложение 8. Сопротивления нагревательных элементов и резисторов
Приложение 9. Сопротивления катушек аппаратов
Приложение 10. Перечень инструкций и правил МПС СССР
Приложение 11. Нормы допусков и износов, периодичность проверок деталей и узлов механической части
Приложение 12. Карта смазки узлов электровоза
Приложение 13. Особенности технического обслуживания тяговых двигателей НБ-514 в зимнее время
Приложение 14. Устранение неисправностей в тяговом двигателе НБ-514 после переброса и кругового огня
Приложение 15. Характерные неисправности тягового двигателя НБ-514 и методы их устранения
Приложение 16. Определение нажатия щеток на коллектор тягового двигателя НБ-514
Приложение 17. Установка щеток в нейтральное положение на тяговом двигателе НБ-514
Приложение 18. Сушка увлажненной изоляции обмоток тягового двигателя НБ-514
Приложение 19. Нормы допусков и взносов тягового двигателя НБ-514
Приложение 20. Нормы допусков и взносов вспомогательных электрических машин
Приложение 21. Характерные неисправности вспомогательных машин и методы их устранения
Приложение 22. Сушка вспомогательных электрических машин
Приложение 23. Нормы допусков и взносов, периодичность проверок деталей электрических аппаратов
Приложение 24. Характерные неисправности электрических аппаратов и электронного оборудования, методы их устранения
Приложение 25. Нормы сопротивления и испытательного напряжения изоляции электрических цепей и оборудования после ТР-3
Приложение 26. Методика проверки и отбраковки аккумуляторов в батареях 42НК-125

.. 1 2 3 ..

Электровоз BЛ85. Тележка

Технические данные тележки следующие:

Длина, мм......4700

Ширина, мм.............2830

База, мм..............2900

Масса (с тяговыми двигателями и КЗП), кг...........22143

Число осей...........2

Подвешивание тягового двигателя...........опорно-осевое

Рессорная система...........индивидуальная на каждую буксу

Тормозная система...........рычажная с двусторонним нажатием чугунных колодок на бандажи колес

Конструкция тележки, обеспечивает возможность демонтажа тягового двигателя вместе с колесной парой, снятие кожухов зубчатой передачи без поднятия кузова и смену тормозных колодок без смотровой канавы.

Тележки отличаются друг от друга исполнением. Крайние имеют опоры кузова в виде люлечных подвесок; средняя - тележка - опоры кузова в виде упругих качающихся стержней. Кроме того,
крайние тележки отличаются друг от друга наличием на одной из них крон-
штейна ручного тормоза.

Основными составными узлами те-лежки (рис. 2.1 и 2.2) являются рама тележки 4, подвешивание рессорное 2, пара колесная с электродвигателем 3, система тормозная 1.

Рис. 2.1. Тележка крайняя

Рис. 2.2. Тележка средняя

Электровоз BЛ85. Рама тележки

(рис. 2.3) предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами при помощи рессорного подвешивания, восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути и передаче их на раму кузова. Рама является связующим, несущим элементом всех узлов тележки.

Технические данные рамы следующие:

Длина, мм 4700

Ширина, мм 2830

Высота, мм 1030

Масса, кг 2907

Рамы тележек имеют три исполнения, которые отличаются между собой опорой кузова на крайние и среднюю тележки и наличием ручного тормоза на задней
по ходу движения тележке.

На рис. 2.3, а показана рама крайней
передней по ходу тележки. Она представляет цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, состоящую из двух боковин 4, связанных между собой средним 9 и двумя концевыми 2 брусьями. Боковины и брусья коробчатого типа выполнены сваркой из четырех листов стали. На боковинах 4 приварены: к нижним листам-литые малые 3 и большие 5 буксовые кронштейны, кронштейны 12 гасителей колебаний; на верхних листах - кронштейны 11 вертикального ограничителя, опоры 13 люлечного подвешивания; к вертикальным внутренним листам - сварные кронштейны 15 и 16 тормозной системы; на наружных листах - накладки 6 под горизонтальные ограничители и ребра опор люлечного подвешивания.

На среднем брусе 9 приварены к нижнему листу двенадцать бобышек 7 для крепления тормозных цилиндров, сварной кронштейн 10 подвески тягового двигателя и тяг продольной связи; к вертикальным листам - проушины 8 для
транспортировки рамы и сварные кронштейны 14 тормозной системы.

На нижних листах концевых брусьев 2 приварены кронштейны 17 тормозной системы и 1 тяг продольной связи тележки с кузовом.

Рама средней тележки отличается от рамы крайней тем, что на среднем брусе (рис. 2.3, б) приварены накладки 18 под качающиеся опоры кузова.

На раме задней по ходу тележки (рис. 2.3, б) дополнительно приварены кронштейны 19 рычажной системы ручного тормоза.

Все построенные до 1983 г. для железных дорог Советского Союза грузовые электровозы являются шести- или восьмиосными и имеют две кабины машиниста, причем два электровоза ВЛ80 С могут управляться одним машинистом, т. е. образовывать как бы шестнадцатиосный локомотив. На электровозах ВЛ80 С, выпускавшихся с середины 1983 г., один машинист может управлять тремя секциями (двенадцатью осями). Такое управление возможно также на электровозах постоянного тока ВЛ11. Так как секции электровозов имеют по одной кабине машиниста с выходом из нее только в коридоры кузова, то при сцепке трех секций исключается сквозной проход из конца в конец двенадцатиосного локомотива, что ухудшает условия его обслуживания во время эксплуатации. Для устранения этого недостатка, значительного уменьшения количества электрического оборудования и монтажных материалов, ведущего не только к снижению стоимости электровоза, но и к снижению затрат на его ремонт и содержание, ВЭлНИИ разработал проект двухсекционного двенадцатиосного электровоза переменного тока.

По этому проекту НЭВЗ в мае 1983 г. построил опытный электровоз, получивший обозначение ВЛ85-001. В том же году НЭВЗ построил второй электровоз ВЛ85-002.

Проектированию и постройке электровоза ВЛ85 предшествовало длительное обсуждение специалистами-тяговиками типов новых грузовых электровозов, которые должны строиться в двенадцатой (1986-1990 гг.) и последующих пятилетках. По этому вопросу высказывалось два основных мнения. Одно состояло в том, что для грузового движения необходимо строить только четырехосные секции и из них в зависимости от веса поезда и профиля пути составлять восьми-, двенадцати- и шестнадцатиосные локомотивы, при этом широко применять в эксплуатации изменение числа секций с тем, чтобы при обслуживании поездов различного веса на участке более полно использовать тяговые возможности электровоза. Вторая концепция заключалась в том, что в парке грузовых электровозов должны быть локомотивы, составляемые как из четырех-, так и из шестиосных секций, причем при однотипных тяговых электродвигателях, колесных парах, зубчатых передачах и системах управления тяговыми электродвигателями должна иметься возможность формировать локомотив даже из разных по числу осей секций. Это позволяет получать восьми-, десяти-, двенадцати-, четырнадцати-, шестнадцати- и восемнадцатиосные локомотивы.

Электровоз ВЛ85, состоящий из двух шестиосных секций, явился частичным практическим воплощением второй концепции. Длина этого локомотива по осям автосцепок 45 000 мм, тогда как двенадцатиосный электровоз, составленный из трех секций электровоза ВЛ80 С, имеет длину 49 260 мм, т. е. более чем на 4 м длиннее.

Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ85:

1 – блок автоматического управления; 2 – токоприемник; 3 – блок силовых аппаратов; 4 – преобразователь; 5 – аккумуляторная батарея; 6 – тяговый трансформатор; 7 -главный воздушный выключатель; 8 – центробежный выключатель; 9 – сглаживающий реактор; 10 – блок силовых аппаратов; 11 – блок вспомогательного оборудования; 12 – блок пневматического оборудования; 13 – главный воздушный резервуар; 14 – мотор-компрессор.

Кузов каждой секции электровоза ВЛ85 опирается на три двухосные тележки, тяговые и тормозные усилия от которых передаются к кузову с помощью наклонных тяг. Средняя тележка может перемещаться в поперечном направлении по отношению к кузову при прохождении электровозом кривых участков пути. Происходит это за счет изменения длины и положения стержней, через которые часть веса кузова передается на среднюю тележку. Каждая опора средних тележек состоит из двух стержней и цилиндрической пружины. Такая конструкция ходовой части электровоза предварительно была испытана в 1981 г. на макетной шестиосной секции на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. По теоретическим расчетам, проведенным ВЭлНИИ, экипаж с осевой формулой 2 0 -2 0 -2 0 лучше экипажа с осевой формулой З 0 -З 0 по фактору износа колес, набегающих на наружный рельс в кривой, и по возникающим боковым силам. Испытания дали благоприятные результаты.

Механическая часть электровоза ВЛ85 спроектирована таким образом, что под кузов электровоза можно подкатить тележку как с опорно-осевым, так и с опорно-рамным подвешиванием электродвигателей.

На каждой секции электровоза установлены тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10 000/25-82УХЛ2 и три преобразовательные выпрямительно-инверторные установки ВИП-4000, предназначенные в режиме тяги для преобразования однофазного тока в постоянный с плавным регулированием напряжения, а в режиме рекуперативного торможения-для преобразования постоянного тока в переменный частотой 50 Гц. Трансформатор имеет сетевую обмотку (номинальная мощность 7100 кВ А, напряжение 25 кВ), три группы тяговых обмоток, состоящих из двух секций каждая (номинальный ток 1700 А, напряжение 1260 В), обмотку собственных нужд (напряжение 630, 405, 225 В и номинальный ток 650 А) и обмотку для возбуждения тяговых электродвигателей (номинальный ток 650 А, напряжение 270 В). Охлаждение трансформатора принудительное масляно-воздушное; масса трансформатора 9900 кг.

Каждая выпрямительно-инверторная установка рассчитана на питание двух параллельно соединенных тяговых электродвигателей, расположенных на одной тележке.

Установка ВИП-4000 по схеме подобна установке ВИП1-2200М электровоза ВЛ80 Р, но в ней применены более мощные тиристоры Т353-800 28 класса. Предельный ток вентилей 490 А. Общее количество вентилей в преобразователе 80. Управление преобразователем на электровозы ВЛ85-001 осуществляется с помощью блока БУВИП-113, а на ВЛ85-002-БУВИП-133 на микроэлектронике.

На опытных электровозах ВЛ85 применены такие же колесно-моторные блоки, что и на электровозах ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р (тяговые электродвигатели НБ-418К6; передаточное число редуктора 4,19; диаметр колесных пар 1250 мм). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как намеченные для них новые тяговые электродвигатели НБ-514 еще не были готовы, а вопросы, связанные с изготовлением опорно-рамной подвески, не были решены.

На каждой секции электровоза установлен токоприемник Л-13У1, главный выключатель ВОВ25-4МУХЛ1, контроллер машиниста КМ-87, две последовательно включенные аккумуляторные батареи 21-НК-125, пневматические и электромагнитные контакторы.

На электровозе предусмотрено автоматическое управление движением, обеспечивающее в тяговом режиме разгон с заданным током до заданной скорости с последующим ее поддержанием, а в режиме рекуперативного торможения, предварительное подтормаживание, поддержание заданного тормозного усилия в режиме остановочного торможения и заданной скорости при движении на спусках.

Для привода вспомогательных машин (вентиляторов, компрессоров) и в качестве фазорасщепителей используются трехфазные асинхронные электродвигатели АНЭ-225L4УХЛ2; на каждой секции установлены пять электродвигателей для привода вентиляторов и один для привода компрессора. Эти электродвигатели, изготовленные Владимирским электромоторным заводом, предварительно испытывались в условиях нормальной эксплуатации на электровозах ВЛ80 С. На электровозе применено поперечное расположение силового оборудования и его блочный монтаж. Это позволило лучше использовать пространство высоковольтной камеры и обеспечить удобный доступ к блокам оборудования.

Скорости часового, продолжительного режимов и конструкционная (110 км/ч) первых электровозов ВЛ85 такие же, как у электровозов ВЛ80 Т, ВЛ80 С, ВЛ80 Р, а сила тяги в полтора раза больше, чем у них. Масса электровоза 288 т, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы 24 тс. Электровоз рассчитан на прохождение кривых радиусом 125 м со скоростью 10 км/ч.

Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа (электровоз ВЛ85-002), динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги (электровоз ВЛ85-001). Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск - Красноярск - Тайшет, Абакан - Тайшет - Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. Государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к.высшей категории качества и рекомендовала НЭВЗу в 1985 г. выпустить установочную партию (пять) электровозов ВЛ85, а с 1986 г. приступить к их серийному производству. Проектированием электровозов руководил заместитель директора ВЭлНИИ В. Я. Свердлов.

В 1985 г. НЭВЗ изготовил установочную партию электровозов ВЛ85. На них были установлены тяговые электродвигатели НБ-514, несколько отличающиеся по конструкции и параметрам от тяговых электродвигателей НБ-418К6, но взаимозаменяемые с ними по установочным размерам. Основными отличиями электродвигателей НБ-514 от НБ-418К6 являются изменения конструкции крепления катушек дополнительных полюсов и применение изоляции класса F с более высокой теплопроводностью и влагостойкостью.

При напряжении выпрямленного тока 980 В, возбуждении 98 % и расходе охлаждающего воздуха 95 м 3 /мин электродвигатель НБ-514 имеет следующие параметры:

Максимальная частота вращения якоря 2040 об/мин, масса электродвигателя 4300 кг.

Повышение мощности нового электродвигателя по сравнению с НБ-418К6 на 6 % получено за счет увеличения тока на 3 % и номинального напряжения на 3 %.

При тяговых электродвигателях НБ-514 электровоз ВЛ85 имеет следующие тяговые параметры.

Без малого 300 тонн снаряженной массы, 45 метров длины, 12 осей и столько же двигателей суммарной мощностью 15700 лошадиных сил с тягой в 740000 ньютонов. Антиблокировочная и противобуксовочная системы, автоматическое распределение нагрузки по осям, режим рекуперативного торможения, круиз-контроль, навигация, «антисон», «черный ящик» и другие стандартные опции.

Знакомьтесь - это магистральный двухсекционный электровоз переменного тока ВЛ-85, самый мощный грузовой локомотив в мире! За габариты, зеленый цвет и некоторую неповоротливость на стрелках прозванный в своей среде «крокодилом». Да и максимальная скорость «на трассе» не фантастика - 110 км/час. Зато может таскать самые длинные и тяжелые поезда в мире - до 6300 тонн!

Все в мире технического прогресса развивается параллельно и взаимосвязано, но каждая отрасль индивидуально. Если в Европе и тем более в США сухопутные перевозки во многом легли на дальнобойные грузовики, то в СССР на ж/д транспорт - единственный, для которого могли делать относительно ровные и надежные дороги. Электровоз ВЛ-85 на Новочеркасском заводе пошел в серию еще в 1983 году, и был разработан, можно сказать, в погоне за новыми советскими рекордами в борьбе полярных экономик, по известному принципу «все лучшее - народному хозяйству». Когда экономика надорвалась, эти рельсовые левиафаны могли сгинуть подобно динозаврам, но... Все-таки не зря их прозвали «крокодилами». Те рептилии, одни из немногих живых существ, кто сохранил связь с эпохой динозавров. ВЛ-85 одно из немногих советских достижений, переживших постперестроечное вымирание. Кстати, ВЛ в маркировке всех советских электровозов - это в честь Владимира Ленина, в заслугу его программы электрификации всей страны. ЗнаЧение Да, было время, таким исполинам почти не находилось работы. Да и у нас теперь частный бизнес, несмотря на убожество автодорог, активно использует дальнобойные фуры как выгодный альтернативный вариант. Но ВЛ-85 именно сейчас востребован, актуален и перспективен. Для чего и кого? Для страны, для государства.

Дело в том, что изначально этот участок работал на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3 кВольта. Тяжелые поезда поднимали на Андриановский хребет и спускали с него на рекуперации аж тремя двухсекционными 8-осными электровозами - головной, второй и толкач в хвосте. Когда такой суперсостав шел на перегоне в режиме максимальной тяги, в контактной сети падало напряжение (нет, лампочки в домах при этом не «гасли») и производительность дороги, в частности пропускная способность, тоже падала.

Устройство

Как устроен электровоз? Очень просто, если коротко. Никакой трансмиссии в привычном понимании, конечно же, нет. Тяговые двигатели «сидят» непосредственно на осях, причем опираясь на подшипники скольжения, и через косозубую редукторную пару (опорно-осевой редуктор) приводят колеса. Кстати, на железной дороге нет колес, а есть колесные пары - колеса запрессованы на оси и представляют жесткую конструкцию. Мотор-колесные блоки электровоза в свою очередь парами объединены рамными тележками и подвешиваются к ним через пружинные и листовые рессоры - без оных даже по рельсам двигаться было бы невозможно. Более того, при разгоне или торможении тележки и оси испытывают разные силы, как в автомобиле: одни перегружаются, другие наоборот. Дабы обеспечить равномерное давление и не спровоцировать буксование (по ж/д терминологии «боксование») или юз, что на ж/д дороге есть самое зловещее явление, в стандартных 8-осных локомотивах применяется так называемая противоразгрузочная система. Хитроумные пневмоустройства «дозагружают» те или иные оси в зависимости от режима движения. А вот при конструировании ВЛ-85 с тремя тележками под вытянутой секцией, удалось обойтись без сложной пневматики. Тяговые и тормозные усилия от тележек к кузову здесь передаются через систему продольных наклонных тяг («реактивных», если угодно, и каждая тяга размером с пушечный ствол), которые автоматически выравнивают осевые нагрузки. Кузов электровоза плотно забит основным электрическим и вспомогательным оборудованием так, что при ширине 3,2 метра коридоры для прохода настолько узкие, что идти в них можно только «бочком». Вся высоковольтная зона надежно отгорожена, а входные двери в нее автоматически разблокируются только при полном обесточивании, то есть при сложенных токо- приемниках.

Работа

Коэффициент трения между «отполированными» металлами не очень высокий, между мокрыми - тем более. С поездом, особенно тяжелым, колеса локомотива из качения запросто могут перейти в скольжение, что при таких массах чревато нешуточными последствиями. Это может произойти в режиме рекуперативного торможения на большом уклоне, когда высокий тормозной ток способен «зажать» двигатели до блокировки колес, а при юзе мгновенно образуются «ползуны» на бандажах колес. На сленге это называется «подковать» машину, «натереть пятаки» или сделать колеса «квадратными».

В истории даже известен такой факт - во время Войны отступающие немцы, «обрубая концы», не тратились на подрывы путей. В последнем эшелоне они стачивали крайние колеса, которые как молот по ореху, «кололи» за поездом рельсы. В мирной реальности такого ужаса представить нельзя, но «заработать» локомотиву «ползуны» вполне вероятно. Не допустить этого - важнейшая задача для машиниста, иначе ущерб и материальные неприятности обеспечены, в том числе вычет из зарплаты за обточку бандажей и, возможно, за работу дефектоскопа на перегоне.

Поезд «растянется» и тогда уже процесс «троганья» в основном зависит от интуиции машиниста. Локомотив может «взять» с места, но потом сильно боксовать при разгоне под высоким тяговым током, неистово содрогаясь и пускаясь в «пляску». Машина «пойдет в разнос», как еще говорят. В этом случае не только рельсы «гофрируются», но из-за перегрузки и резкого перегрева и до проворота бандажей недалеко, а это уже грозит крушением.

«Растянуться» на перегоне, «пойти в разнос» и прочие нарушения режимов вождения поезда могут привести и к «банальному» обрыву сцепок. А «порвать» поезд на перегоне - это нечто. Катастрофы не произойдет, поскольку при разрыве магистрали тормоза сработают автоматически, а путевая сигнализация закроет этот участок для движения. Но дело в том, что не прилетит волшебник на голубом вертолете и не соединит поезд.

Этим займется локомотивная бригада, для чего нужно с головы или с хвоста снять сцепку, которая весит 150 кг, как-то упереть к разрыву и установить. Причем обрывы чаще случаются зимой в сильные морозы, когда металл становится хрупким. А за оборванные сцепки и приличную задержку на перегоне бригаду ожидают отнюдь не поощрения, если комиссия не найдет, что происшествие случилось из-за дефекта в металле.

Кстати, песок для электровозов поступает не какой-нибудь с ближайшего карьера, а специальный высокофрикционный, с большим содержанием кварца.

Чтобы на затяжных спусках, подобных Андриановскому, не сжигать тоннами колодки, как раз и применяют рекуперативный (электрический) тормоз, причем электровозы постоянного тока при этом еще и отдают энергию обратно в сеть, поскольку двигатели в этом режиме могут работать как генераторы.

Безопасность

На железной дороге проезд запрещающего сигнала светофора приравнивается к уголовному преступлению - слишком высока цена такого «нарушения»! Предупреждение об этом есть в кабине каждого локомотива. Но одними словами, конечно, безопасность сегодня не обеспечить. Да, в стародавние времена ездили по семафорам и письменным разрешениям, пронзительные сигналы паровозов оповещали станционных работников задолго до появления поезда, а также давали команды для «тормозных площадок» вагонов, где сидели люди и по команде закручивали или отпускали механические тормоза.

Кабина локомотива оборудована собственным светофором, дублирующим показания основного, и входит он в комплекс локомотивной сигнализации, которая «отвечает» за бдительность бригады и аварийную остановку, если что. А что? Ну, например, при движении на желтый (это значит, что через один светофорный участок путь занят) нужно соблюдать пониженную скорость и отвечать (нажатием кнопки) на звуковые и световые сигналы «бодрствования». При движении на красный (следующий участок занят) тоже нужно «ползти» с определенной скоростью и отвечать на более частые сигналы. Если ответа вовремя не последовало, или скорость превысила допустимую - сработает экстренный тормоз.

Так что, многие пассажиры сейчас «парятся» на купейных полках и даже не задумываются, что их поезд «на автопилоте» везет высокоинтеллектуальный локомотив отечественного производства. Сейчас идут испытания и нового грузового электровоза, который впервые за всю историю советско-российского локомотивостроения будет носить собственное гордое имя - «Ермак». Здесь не только все напичкано электроникой, но даже предусмотрена микроволновка для разогрева пищи (обычно это делают на электроотопителях кабины, что запрещено).

На ВСЖД старейшим и основным локо мотивным депо является Нижнеудинское, обслуживающее электровозы на огромном участке от Мариинска до Карымской, протяженность которого 2581 км (но плечевые зоны для смены локомотивных бригад не превышают 560 км). Здесь же расположен самый оснащенный на дороге учебный центр локомотивщиков. Гордость центра - виртуальная кабина-тренажер современного электровоза, где машинисты на основе видеозаписи реального участка дороги учатся водить поезда. Тренажер позволяет задавать множество нестандартных режимов движения, включая сложные метеоусловия, различные аварийные ситуации, в том числе опасность обрыва сцепок, неисправности в оборудовании и прочие форс-мажорные обстоятельства, возникающие в реальной работе довольно часто. Взять те же злополучные переезды, когда на путях оказывается автомобиль и необходимо правильно среагировать.

Здоровье

Так, на ВСЖД сейчас применяется методика эмоциональной «настройки» и реабилитации локомотивных бригад, до сих пор практиковавшаяся только в авиации или даже в космонавтике. Она состоит из трех этапов. Перед работой машинист с помощником не просто проверяют пульс и проходят тест на «выспамшись». Теперь перед поездкой и после в специальных условиях они могут пройти небольшой антистрессовый и «тонизирующий» курс. Эффект гарантирован.

Например, все помнят жуткое столкновение скорого поезда №7 с вылетевшим на насыпь лесовозом под Тулуном. Машиниста и помощника привезли в депо в сильно подавленном, можно сказать шоковом состоянии. Раньше потребовались бы дни, чтобы привести их в чувства, а в новых реабилитационных условиях уже через пару часов людей вернули к адекватному восприятию действительности.

А что с того нам, автомобилистам - спросит иной читатель, ведь тот же переезд в Глубокой, самый проблемный в регионе, как был советским недостроем, так и остался! Спешу обрадовать - после перехода бывшего начальника ВСЖД в губернаторы области и с приходом нового начальника в лице Алексея Воротилкина эта проблема, как обещается, близка к развязке. Уже в следующем году виадук в Глубокой должен начать достраиваться, и федеральная автодорога, как положено, пойдет над полотном Транссиба. Две стихии мирно разойдутся с обоюдной пользой. Будем ждать.