Эп2к нет отпуска тормозов одной тележки локомотива. Пневматические схемы и тормозное оборудование локомотивов. Список контрольных вопросов

5.3 Установка кузова на тележки
5.3.1 Перед подкаткой тележек убедиться в отсутствии посторонних предметов в вентиляционных каналах кузова.
5.3.2 Отремонтированный кузов опустить на тележки.
5.3.3 На электровоз устанавливать гасители колебаний в одном направлении одного типа.
5.3.4 Сборку горизонтальных и вертикальных упоров выполнить в соответствии с конструкторской документацией.
5.3.5 Вертикальный и горизонтальный зазоры между упорами ограничителей и плоскостями рамы должны соответствовать чертежному размеру. Зазоры выдержать путем набора прокладок.
5.3.6 Регулировку рессорного подвешивания выполнить на выверен ном горизонтальном и прямом участке пути. При сборке и регулировке рессорного подвешивания должны выполняться следующие условия:
- вертикальный зазор между верхней частью буксы и рамой тележки должен соответствовать требованиям конструкторской документации;
- в комплект одной тележки устанавливать пружины одной тарировочной группы.
5.3.7 Высота нижней кромки путеочистителя от головок рельсов на прямом участке пути быть в пределах от 135 до 150 мм. Приемные катушки АЛСН установить выше нижней кромки путеочистителя не менее чем на 5 мм.
5.3.8 Высота оси автосцепки от головки рельса должна соответствовать значению, указанному в "Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Российской Федерации" (п. 4 приложения Г).
5.3.9 Головка автосцепки должна иметь свободное поперечное перемещение от руки.
5.3.10 Длина цепочек расцепных механизмов регулируется при проверке работы автосцепки от привода.
5.3.11 Не допускать перекос кузова более 30 мм. Перекос измерять по вертикали на уровне нижней кромки по концам рамы кузова после регулировки нагрузки боковых опор и рессорного подвешивания.
Запретить выпуск электровозов из ремонта с установкой предохранительных скоб и тросиков не соответствующих требованиям нормативно-технической документации.
5.3.12 После сборки все трущееся детали электровоза смазать.
5.3.13 Проверку качества сборки электровоза выполнять в соответствии с требованиями конструкторской и технологической документацией, настоящего Руководства.
5.3.14 После окончания сборки электровоза проверить:
- габариты электровоза. Габариты должны соответствовать требованиям габарита 1-Т ГОСТ 9238 (п. 93 приложения Г);
- работу автосцепки. Убедиться, что при присоединении к автосцепкам другой секции, вспомогательного локомотива или вагона сигнальный от росток замка, расположенный на нижней части головы автосцепки, если смотреть со стороны центрирующей балочки, полностью утоплен;
- плотность прилегания крышек кузова к крышевым проемам на свет. Просвечивание по сопрягаемым поверхностям недопустимо;
- электровоз на течь. Перед проверкой на течь герметизировать жалюзи кондиционера;
- работу рычажной передачи тормозной системы, для чего произвести пяти - шести кратное затормаживание и отпуск, обратив внимание на отход колодок от бандажей и на отсутствие заеданий в шарнирных узлах;
- работу ручного тормоза. Для проверки произвести торможение вращением штурвала колонки ручного тормоза по часовой стрелке до упора. Тормозные колодки первой от кабины тележки должны быть прижаты к бандажам колесных пар;
- электровоз на соответствие требованиям безопасности (надежность работы механических, пневматических блокировок);
- наличие знаков безопасности.
5.3.15 Величины зазоров и размеры механической части должны быть в пределах:
- зазор между буксой и рамой тележки не менее 60 мм;
- выход штока тормозных цилиндров (40+/-3) мм;
- расстояние от головки рельсов до кожуха зубчатой передачи не менее 120 мм;
- высота от уровня верха головок рельсов до оси автосцепки 1040...1080 мм;
- высота нижней кромки путеочистителя от головки рельсов 135...150 мм.

Тормозные системы ЭП2К

Автоматический пневматический и локомотивный прямодействующий тормоза

Чтобы привести в действие компрессор КМ (см. рис. 1), необходимо в рабочей кабине на пульте управления включить выключатель «Компрессор», например S1(1) (см. рис. 2, цифра в скобках в обозначении аппарата указывает на кабину, в которой установлен данный аппарат). Если в питательной магистрали давление воздуха отсутствует или менее 7,5 кгс/см2, то напряжение «ч-110 В» от зажима ХТ2/1...9 через замкнутые контакты выключателей SF21, S1 (1) и датчика-реле давления SP7 подается на зажим Х6/26 блока АЗ микропроцессорной системы управления (МПСУ). Система МПСУ включает электродвигатель компрессора и в дальнейшем контролирует его работу. В это время катушки электропневматического вентиля Y9 и электромагнитного клапана Y22 обесточены. При этом клапан Y9 открыт, а клапан Y22 закрыт.

Нагнетаемый компрессором КМ воздух проходит через сепаратор-осушитель СО (см. рис. 1), где очищается от взвешенных частиц воды, масла и осушается на адсорбенте, а далее, проходя через обратные клапаны К011 и К012, поступает в главные резервуары РС1 и РС2 (суммарным объемом 1000 л) и питательную магистраль. Обратный клапан КОб препятствует поступлению сжатого воздуха из сепаратора-осушителя в питательную магистраль при работе компрессора через открытый клапан Y9. Так как компрессор установлен на раме электровоза, где используются амортизаторы, то для компенсации колебаний его соединение с сепаратором-осушителем выполнено гибким металлическим рукавом РУК.

Когда в процессе работы компрессора давление воздуха в питательной магистрали достигает величины 8,8 кгс/см2, замыкаются контакты датчика-реле давления SP8 (см. рис. 2), катушка вентиля Y9 получает питание и клапан вентиля закрывается, перекрывая связь канала регенерации сепаратора-осушителя с питательной магистралью. При дальнейшем повышении давления воздуха до 9 кгс/см2 срабатывает датчик-реле давления SP7.

Одним контактом датчик-реле разрывает цепь подачи 110 В на блок АЗ, и система МПСУ останавливает компрессор, а вторым контактом замыкает цепь питания катушки реле К24. Включившись, реле своим контактом замыкает цепь питания 110 В тяговой обмотки электромагнитного клапана Y22. Этот клапан открывается, и происходит залповый выброс воздуха из трубопровода от компрессора КМ до клапана К011 и сепаратора-осушителя СО вместе с отсепарированной влагой в атмосферу. Во время остановки компрессора клапан Y22 остается открытым.

При понижении давления воздуха в питательной магистрали до 8 кгс/см2 контакты датчика-реле давления SP8 размыкаются, катушка вентиля Y9 теряет питание и его клапан открывается. Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН28, вентиль Y9, клапан КОб, дроссель ДР диаметром 1,4 мм поступает в сепаратор-осушитель СО, где проходит через слой силикагеля, и далее через клапан Y22 и кран КН27 выбрасывается в атмосферу. В интервале падения давления воздуха с 8 до 7,5 кгс/см2 происходит регенерация адсорбента осушенным воздухом.

При падении давления воздуха в питательной магистрали до 7,5 кгс/см2 датчик-реле давления SP7 отпадает, его контакты приходят в исходное положение, показанное на рис. 2. Напряжение «+110 В» через замкнутые контакты выключателей SF21, S1 (1) и замкнутый контакт датчика-реле давления SP7 поступает на зажим Х6/26 блока АЗ, и МПСУ включает электродвигатель компрессора. Изложенный цикл работы компрессора повторяется. Для контроля работы системы подготовки сжатого воздуха и настройки датчиков-реле давления SP7 и SP8 предусмотрен двухстрелочный манометр МН8.

Если возникает необходимость включить компрессор, не дожидаясь срабатывания датчика-реле давления SP7, или нужно получить давление воздуха в питательной магистрали выше 9 кгс/см2, то необходимо нажать и удерживать кнопку SB8(1) «Компрессор» на пульте управления (рабочей в этом случае является кабина № 1). Одним контактом кнопка SB8(1) шунтирует контакт датчика-реле давления SP7, который размыкается при давлении 9 кгс/см2, а другим разрывает цепь питания катушки реле К24, предотвращая включение клапана Y22.
Когда давление воздуха достигнет требуемого, кнопку SB8(1) отпускают, и компрессор останавливается. Чтобы ограничить давление сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, имеются предохранительные клапаны КП1 и КП2, настраиваемые на давление 10 кгс/см2. Для стабильной работы пневматической системы при отрицательных температурах наружного воздуха электромагнитный клапан Y22 имеет обмотку обогрева, которую включают вручную тумблером S45.

При штатной работе системы подготовки сжатого воздуха кран КН51 (см. рис. 1) перекрыт и опломбирован, что обеспечивает полнопоточное прохождение сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, через сепаратор-осушитель СО. Кран КН51 открывают при выходе из строя электромагнитного клапана Y22. В этом случае до восстановления работоспособности клапана перекрывают кран КН27.

Сжатый воздух питательной магистрали подводится к устройствам блокировки тормозов SA20(1) и SA20(2), а через фильтры Ф9, Ф11 и разобщительные краны КНЗ и КН4 - к электропневматиче-ским клапанам автостопа А32-А17 и А32-А26, расположенным, соответственно, в первой и второй кабинах управления. Устройства блокировки тормозов обеспечивают управление тормозной системой только из рабочей кабины электровоза. Для этого на локомотив выдается одна съемная ручка. При повороте в рабочей кабине ручки блокировки в нижнее рабочее положение происходят механическое разблокирование воздушных каналов и замыкание электрического контакта в цепи блока А2 МПСУ (см. рис. 2).

Кроме того, в устройстве блокировки тормозов предусмотрен комбинированный кран, который при повороте его рукоятки в крайнее правое положение позволяет выполнить экстренное торможение из нерабочей кабины. Левое положение рукоятки используется при работе локомотивов по системе многих единиц. Пневматическое оборудование обеих кабин одинаково. Поэтому далее работа тормозного оборудования будет рассматриваться только для первой кабины.

Через включенное устройство блокировки тормозов SA20(1), фильтры Ф23, Ф8 и разобщительный кран КН23 сжатый воздух поступает к приборам управления тормозами: крану машиниста SA 19(1) и локомотивному крану управления КН84. Кран КН23 перекрывают в случае необходимости ремонта или замены локомотивного крана управления КН84. Фильтр Ф23 содержит легкосъемный фильтрующий элемент и предохраняет кран машиниста и тормозную магистраль от попадания возможных загрязнений из питательной магистрали.

Исполнительные приборы тормоза размещены в кузове электровоза и скомпонованы в едином блоке тормозного оборудования А14 (БТО) (на электровозах до ЭП2К № 154 - в два блока), который трубопроводами соединен с питательной и тормозной магистралями, локомотивным краном управления КН84, резервуарами РСЗ и РС4, запасным резервуаром РС5, резервуаром импульсной магистрали РС8 и тормозными цилиндрами электровоза ТЦ1 - ТЦ12.

При разрядке тормозной магистрали вследствие ее разрыва, срабатывания автостопа, срыва стоп-крана в поезде или перевода ручки крана машиниста SA19(1) в тормозное положение воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение. При этом сжатый воздух из запасного резервуара РС5 через воздухораспределитель ВР, переключательные клапаны К1 и К2, электроблокировоч-ный клапан Y1, который в обесточенном состоянии открыт, переключательные клапаны КЗ и К4 попадает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ (для приборов, расположенных на блоке тормозного оборудования А14, в скобках указано их обозначение в соответствии с руководством по эксплуатации на блок).

Одновременно воздух подводится к сигнализатору давления SP1, контакты которого замыкаются при давлении воздуха выше (0,3 ± 0,1) кгс/см2. Если торможение осуществляется в тяговом режиме электровоза, то по команде SP1 происходит разбор схемы тяги. Наличие в импульсной магистрали резервуара РС8 объемом 12 л обеспечивает устойчивую работу воздухораспределителя в процессе торможения, а соотношение объемов резервуара РС8 и запасного резервуара РС5 объемом 55 л обеспечивает при экстренном и полном служебном торможениях давление воздуха в тормозных цилиндрах 3,8 кгс/см2.

Когда сжатый воздух попадает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ, имеющийся воздух в питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительные краны КН73 и КН74, реле давления РД2 и РДЗ, разобщительные краны КН41 и КН42 наполняет тормозные цилиндры первой и второй тележек до величины давления в управляющей полости реле. Резервуар РСЗ объемом 150 л, расположенный за обратным клапаном К02, позволяет создать на электровозе необходимый для всех видов автоматического торможения запас сжатого воздуха на случай непредвиденного истощения питательной магистрали.

Для обеспечения необходимых нормативов по тормозной эффективности на электровозе ЭП2К предусмотрены две ступени нажатия на тормозные колодки. При второй ступени нажатия давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах определяется регулировкой редуктора РЕД2 и составляет 6 кгс/см2. Вторая ступень реализуется при скорости начала торможения выше 55 км/ч и падении давления в тормозной магистрали ниже 3 кгс/см2.

При этом от системы МПСУ (см. рис. 2) подается напряжение на катушку электропневматического вентиля Y3. Он открывается, и воздух из питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительный кран КН78, редуктор РЕД2, открытый клапан электропневматического вентиля УЗ, переключательный клапан К2, электроблокировочный клапан Y1, переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ.

Когда скорость движения становится ниже 55 км/ч, напряжение с катушки вентиля Y3 снимается, его клапан закрывается, сообщая канал между вентилем и клапаном К2 с атмосферой. Поршень клапана перемещается, соединяя воздухораспределитель ВР с управляющей полостью реле давления РД2 и РДЗ. В них устанавливается давление полного служебного торможения, давление воздуха тормозных цилиндров понижается до 3,8 кгс/см2. Если возникает необходимость, то вторую ступень нажатия можно заблокировать перекрытием воздуховода краном КН78.

Отпуск одного электровоза при заторможенном составе возможен нажатием и удержанием кнопки «Отпуск тормоза» (см. рис. 2), расположенной на пульте управления машиниста. При этом подается напряжение на катушку электроблокировочного клапана Y1, который перекрывает канал и сообщает полость между клапаном и управляющими полостями реле давления РД2 и РДЗ с атмосферой. Реле давления РД2 и РДЗ отпускают тормозные цилиндры тележек электровоза. В канале перед клапаном сохраняется давление воздуха второй ступени нажатия или то давление, на которое отработал воздухораспределитель ВР.

Когда кнопку «Отпуск тормоза» отжимают, напряжение с катушки электроблокировочного клапана Y1 снимается, и он открывается. В управляющих полостях реле давления РД2, РДЗ и тормозных цилиндрах тележек восстанавливается то давление воздуха, которое было до начала отпуска.

Управление электропневматическим торможением осуществляется путем подачи и снятия напряжения с катушек тормозного вентиля Y30 и отпускного вентиля Y31. При торможении катушки обоих вентилей получают питание, воздух из запасного резервуара РС5 через открытый клапан тормозного вентиля Y30 поступает в управляющую полость реле давления РД1, одновременно заполняя резервуар РС10.

По другому каналу воздух из запасного резервуара РС5 через реле давления РД1, переключательные клапаны К1 и К2, электроблокировочный клапан Y1, который в обесточенном состоянии открыт, переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ. Воздухом питательной магистрали через реле давления РД2 и РДЗ, как и при пневматическом торможении, наполняются тормозные цилиндры тележек до требуемого давления.

Наличие емкости в виде резервуара РС10 объемом 1,5 л, расположенного на канале между вентилями Y30, Y31 и управляющей полостью реле давления РД1, позволяет сделать процесс электропневматического торможения более управляемым. При переводе рукоятки крана машиниста в положение «Перекрыта» напряжение с катушки тормозного вентиля Y30 снимается, его клапан перекрывает канал управления регуляторами давления РД2 и РДЗ, процесс наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом останавливается.
При отпуске тормозов катушки обоих вентилей обесточиваются. Через отрытый клапан вентиля Y31 воздух из резервуара РС10 и управляющей полости реле давления РД1 выходит в атмосферу. Также в атмосферу через реле давления РД1 выпускается воздух из канала до управляющих полостей реле давления РД2 и РДЗ. В результате происходит отпуск тормоза.

При отпуске тормоза электровоза, заторможенного электропневматическим тормозом при нажатии на кнопку «Отпуск тормоза», помимо подачи напряжения на электроблокировочный клапан Y1, снимается напряжение с катушки вентиля Y31 (см. рис. 3), через его открытый клапан сжатый воздух выходит в атмосферу. Реле давления РД1, в свою очередь, стравливает воздух из каналов до электроблокировочного клапана Y1.

Поэтому в отличие от пневматического торможения после отпускания кнопки «Отпуск тормоза» давление в тормозных цилиндрах электровоза не восстанавливается. Но ввиду того, что в процессе электропневматического торможения тормозная магистраль не истощается даже после отпуска тормоза локомотива кнопкой «Отпуск тормоза» при заторможенном составе, на электровозе сохраняется возможность осуществлять торможение в полном объеме.

При замещении электрического тормоза электровоза пневматическим отключается клапан Y1, и включается вентиль Y2. Если при этом состав не тормозится, то воздух из питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительный кран КН79, редуктор РЕДЗ, отрегулированный на давление 2 кгс/см2, дроссельное отверстие и переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в полости управления реле давления РД2 и РДЗ. Происходит пневматическое торможение электровоза с плавным возрастанием давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах до 2 кгс/см2.

Если отключение электрического тормоза происходит при заторможенном составе с давлением в тормозных цилиндрах больше 2 кгс/см2, то после открытия клапана Y1 поршень клапана КЗ перекроет канал от вентиля Y2 и в управляющие полости реле давления РД2, РДЗ и, соответственно, в тормозные цилиндры электровоза поступит сжатый воздух с давлением, равным давлению в тормозных цилиндрах состава.

Для затормаживания одиночного электровоза применяется локомотивный прямодействующий тормоз. При переводе ручки крана управления КН84 в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через каналы крана, устройство блокировки тормозов SA20(1), переключательный клапан К4 попадает в управляющие полости реле давления РД2 и РДЗ. Далее по уже изложенному алгоритму происходит наполнение тормозных цилиндров.

При следовании электровоза в недействующем состоянии («холодным резервом») его пневматическая система наполняется сжатым воздухом через тормозную магистраль, соединенную рукавами РУК19 и РУК20 с тормозной магистралью состава или ведущего локомотива. На электровозе при этом необходимо открыть кран «холодного резерва» КН80 и краны КН25, КН26. Воздух тормозной магистрали через кран КН80, обратный клапан К01 наполняет резервуары РСЗ и РС4 (суммарным объемом 300 л) до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали, что обеспечивает необходимый запас воздуха на все случаи торможения.

Съемную рукоятку устройства блокировки тормозов одной из кабин SA20(1) или SA20(2) надо устанавливать в нижнее положение, комбинированный кран этой блокировки - в положение двойной тяги, ручку локомотивного крана управления (КН84 или КН85) - в поездное положение. Для подключения к сети ЭПТ поезда следует включить тумблер S47 «Включение ЭПТ при движении резервом». Действие тормозов электровоза при выполнении этих переключений аналогично уже изложенному алгоритму для автоматического пневматического торможения (без второй ступени нажатия) и ЭПТ.

Для использования в системах управления, диагностики и безопасности электровоза в определенных местах его тормозной системы установлены (см. рис. 1):

Сигнализатор давления 112-01 - SP1 (величина срабатывания 0,3 кгс/см2).;

Датчики-реле давления ДЭМ 102-1-02-2, величины на срабатывание и возврат которых соответственно:

Сигнализаторы отпуска тормозов 352А: SP11, SP12, SP13 (величина срабатывания - 0,3... 0,4 кгс/см2);

Преобразователи давления ДД-И1,00-01 (04): А32-А13, А32-А14, А32-А15, А32-А32 (для системы КЛУБ-У) и А37-ВР1, А37-ВР2 (для системы САУТ-ЦМ);

Электромагнитные клапаны КЭО 03/10/110/121 с ЭМ 00/ DC/110/1: А41-А5(1), А41 -А5(2) - для системы автоведения.

Электропневманический тормоз

Электропневматический тормоз (ЭПТ) обеспечивает повышение быстродействия тормозных средств пассажирских поездов. Для управления подачей воздуха в тормозные цилиндры на электровозе и вагонах устанавливают по два электропневматических вентиля: торможения Y30, ВТ и перекрыши Y31, ВП (см. рис. 3).

От электровоза вдоль всего состава проходят два провода: рабочий - для управления действием электропневматических вентилей и контрольный - для проверки целостности электрической цепи тормоза. Рабочий провод подключен к зажимам 1 коробок зажимов ХТ1V и XT2V, установленных в начале и конце электровоза и каждого вагона, а контрольный - к зажимам 2. Обратным проводом для электропневматических вентилей ВТ и ВП, подключенных к рабочему проводу, служат рельсы.

Связь между электровозом и вагонами осуществляется при помощи гибких рукавов, заканчивающихся унифицированными соединительными тормозными головками X1V и X2V, в которых совмещены электрические и пневматические межвагонные соединения. На последнем вагоне поезда остается одна свободная (не подсоединенная) тормозная головка. Контактная система тормозных головок выполнена таким образом, что у свободной головки контакты замкнуты и соединяют рабочий провод с контрольным. Это необходимо для проверки целостности электрической цепи тормоза. При соединении двух головок контакты размыкаются, и обеспечивается соединение рабочего провода с рабочим, контрольного - с контрольным.

Источником питания устройств электропневматического тормоза служит стабилизированный преобразователь напряжения типа СПН ЭПТМ. Преобразователь состоит из установочной панели А31 -XT и расположенных на ней модулей питания и управления А31-А1. Сверху на СПН ЭПТМ крепится сетевой фильтр, который служит для уменьшения помех радиосвязи. При включении на пульте управления автоматического выключателя SF37(1) на преобразователь СПН ЭПТМ подается питание 110 В постоянного тока (на зажимы «+Вх.» и «-Вх.» установочной панели). С выхода преобразователя (зажимы «+50 В» и «-50 В») снимается напряжение 50 В постоянного тока, которое необходимо для питания вентилей ВТ и ВП, цепей управления и сигнализации ЭПТ.

Вольтметром PV5(1) при помощи переключателя S29(1) можно измерять либо напряжение цепей управления электровоза (110 В), либо цепей ЭПТ (50 В). При этом цифра в скобках после обозначения аппарата показывает на пульте какой кабины управления - первой или второй - установлен аппарат. Кроме напряжения 50 В постоянного тока, преобразователь СПН ЭПТМ имеет выход с напряжением 50 В переменного тока частотой 625 Гц, которое необходимо для контроля целостности рабочей линии ЭПТ. Рабочий диапазон изменения напряжения питания СПН ЭПТМ без каких-либо переключений на блоке составляет от 35 до 160 В. Номинальный ток нагрузки 10 А, в импульсе - до 15 А.

Предусмотрены защиты . Защита по питающему напряжению срабатывает при понижении напряжения питания до 24... 30 В или повышении до 164... 184 В. При этом СПН ЭПТМ отключается и все его выходные напряжения становятся равными нулю. Работа СПН ЭПТМ автоматически восстанавливается, когда величина питающего напряжения возвращается в рабочий диапазон 35... 160 В.

Защита от токов короткого замыкания и перегрузки в рабочей линии включается, когда ток увеличивается до 15 ± 2 А. При этом преобразователь СПН ЭПТМ отключается. Для восстановления его работы необходимо снять питание - выключить, а затем снова включить SF37(1).

Защита от перегрузки в цепи сигнальных ламп снижает величину напряжения питания на них. При устранении перегрузки напряжение питания сигнальных ламп автоматически восстанавливается.
Управляет ЭПТ машинист при помощи тормозного крана КМТ (395М-4-4-01). Когда перемещают рукоятку КМТ, переключаются контакты в контроллере SA19(1) тормозного крана, благодаря чему подаются сигналы управления и обратной связи на СПН ЭПТМ, САУТ и МПСУ. Fla контроллер SA19(1) поступают два напряжения: «+110 В» от зажима ХТ66(1)/1... 2 на контакты 2, 7 и 8 контроллера, которые подключены к МПСУ, а также <<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.

Рассмотрим работу ЭПТ при различных положениях тормозного крана КМТ. При установке ручки КМТ в положения 1 и 2 реализуются режимы «Зарядка» и «Отпуск». В контроллере SA19(1) замыкаются контакты 2, 6 и размыкается контакт 5. Через замкнувшийся контакт 2 напряжение «+110 В» от зажима ХТ66(1)/1... 2 поступает на зажим Х8/9 блока АЗ МПСУ, а через замкнутый контакт 8 - на зажим Х6/13 блока А2 МПСУ.

Поскольку контакт 1 контроллера разомкнут, напряжение «+50 В» на другие контакты контроллера не поступает и никакие управляющие сигналы от контроллера на преобразователь СПНН ЭПТМ не передаются. В этом режиме CnFI ЭПТМ осуществляет контроль целостности рабочей линии поезда: напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц подается на зажимы 2 (рабочая линия) и 1 (контрольная линия) блока А31-А1 CnFI ЭПТМ, а затем по проводам П2-7 и П2-3 - на зажимы «Л» и «КЛ» установочной панели А31 -XT.

От зажима «Л» переменный ток протекает по цепи: зажим ХТ10/3... 4, коробка зажимов XT2V и соединительная головка X2V электровоза, рабочая линия поезда, замкнутый контакт соединительной головки концевого вагона, контрольная линия, соединительная головка X2V и коробка зажимов XT2V электровоза, зажим ХТ10/1... 2, зажим «КЛ» установочной панели А31-ХТ. Кроме этой цепи, создается цепь тока через катушки вентилей ВТ и ВП электровоздухораспределителей, но благодаря высокому индуктивному сопротивлению катушек ток в них мал, и они не включаются.

Критерием исправности или неисправности рабочей линии служит величина амплитуды напряжения, которую измеряет СПНН ЭПТМ. Если амплитуда больше 25 ± 5 В, то рабочая линия исправна, если меньше - то не исправна, и СПН ЭПТМ отключается. При исправной линии напряжение «+50 В» постоянного тока от зажима «ЛС» блока А31-А1 СПН ЭПТМ по проводу П1-3 поступает на зажим «ЛС» установочной панели А31 -XT, далее - на зажим ХТ27/1... 2, светодиодную лампу HL1 (1) «Отпуск», резистор R41 (1), панель R40(1) с резистором R2 и стабилитроном VD1, зажимы ХТ65(1)/25 и ХТ18/14...15 («-50 В»),

Лампа HL1 (1) «Отпуск» загорается и горит в дальнейшем в течение всего времени работы СПН ЭПТМ. Для уменьшения яркости свечения лампы в ее цепь введен резистор R41 (1), а для увеличения яркости резистор шунтируется контактами тумблера S48(1). Элементы, установленные на панели R40(1) в цепи данной и других сигнальных ламп, предназначены для обеспечения требуемой яркости и качества свечения (отсутствие мигания) сигнальных ламп. Одновременно с лампой FIL1(1) получает питание 50 В катушка реле Кб. При включении реле Кб от зажима ХТ2/1... 9 напряжение «+110 В» через контакты выключателя SF21 и реле Кб поступает на зажим Х6/12 блока А2 МПСУ, сигнализируя об исправном состоянии линии и работе преобразователя СПН ЭПТМ.

При установке крана машиниста в положения 3 и 4 реализуется режим «Перекрыта» без питания или с питанием пневматической магистрали. В этих положениях замыкается контакт 1 контроллера КМТ и размыкается контакт 8. Остальные контакты остаются в прежнем положении. Поскольку разомкнулся контакт 8, напряжение «+110 В» с зажима Х6/13 блока А2 МПСУ снимается, сигнализируя, что контроллер КМТ больше не находится в положении «Отпуск». Эта сигнализация необходима для режима автоведения, которым управляет система МПСУ.

(Продолжение следует)

Канд. техн. наук Б.Н. МОРОШКИН,
заместитель главного конструктора по локомотивостроению
ОАО «Коломенский завод»
инж. С.В. ШЕЛУХИН,
начальник конструкторского бюро

по обнаружению и устранению неисправностей на электровозе серии ЭП2К с № 003 с добавлениями разработанными в локомотивном эксплуатационном депо Омск.

Наименование аппаратов

БАУ – Блок аппаратов управления

БВА – Блок вспомогательных аппаратов (1, 2, 3, 4, 5)

БСА – Блок силовых аппаратов (1, 2, 3, 4)

ПСН – Преобразователь собственных нужд (1, 2) (А5, А6)

ПСН1 – ПСН2 = ВПП – Высоковольтный промежуточный преобразователь

АИН – 1 Автономный инвертор напряжения (шп. нагрузка)

АИН – 2 Автономный инвертор напряжения (вентиляторы)

АИН – 3 Автономный инвертор напряжения (компрессор)

ПВИ– Преобразователь возбуждения импульсный (V1)

ШП – Шкаф питания.

БПТР – Блок пуско-тормозных резисторов R6(М10), R7 (М7), R8(М8), R9(М90)

МПСУ Микропроцессорная система управления

БУТП – Блок управления тяговым приводом (А2)

МПК – 1 Полукомплект I (1 этаж)

МПК – 2 Полукомплект II (2 этаж)

БУО – Блок управления оборудованием (А3)

QS – 1, QS – 2 – разъединители.

QS – 3 – заземлитель

QF – 1 – БВ быстродействующий выключатель

QP1, QP2 – реверсор 1, 2

QT1, QT2, QT3 – тормозные переключатели 1,2,3

KA 1 – реле перегрузки отопления поезда

KA 2 – реле дифференциальной защиты тягового привода

KA 3 – реле дифференциальной защиты вспомогательных машин

KM – контактор

K – реле промежуточное

KT – реле времени

KK – реле тепловые KK – 1 вентилятор I (М13)

KK – 2 вентилятор II (М16)

KK – 3 компрессор

SF – Выключатель (АЗВ)

S – Тумблер

SB – Выключатель кнопочный

SP – Датчик-реле давления

SK – Датчик-реле температурный

UA – Датчик -тока

UV – Датчик напряжения

Y – Вентель пневматический

Расположение аппаратов

БАУ

БАУ левая дверь до № 13 АЗВ

ПСН-1 ПСН-2

БАУ правая дверь АЗВ

БВА 1

ДВЕРИ

БВА 3

БВА 5

ДВЕРИ

БВА 4

ДВЕРИ

^ Неисправности в низковольтных цепях

При постановке первой позиции отключает БВ.

При отсутствии на дисплее МПСУ информации о причине отключения необходимо.

1. 
   Поочередным отключением ТЭД выявить неисправный.
2. 
   Если поочередным отключением неисправность установить не удалось необходимо ЗАТРЕБОВАТЬ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВ и произвести прозвонку БПТР:
3. 
   Осмотреть в ВВК контактора, кабели. С поля осмотреть БПТР

I группа R. входит R9, часть 6 и М9

II группа R. входит R8, часть 6 и М8

III группа R. входит R7, часть 6 и М10 и М7

^ КЗ в одном из контакторов

Контактор не включается или неисправно блокировочное устройство

ПРОВЕРЬ ДАВЛЕНИЕ В ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ, РАБОТУ КОНТАКТОРА, ПОСРЕДСТВОМ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ ЭЛ,ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ВЕНТИЛЯ ДАННОГО КОНТАКТОРА.

При исправности пневмосистемы произвести следующее:

Войти в меню «Контроль оборудования» - «КМ».

Определить неисправный контактор и устранить неисправность согласно приведенной таблицы..

1. 
   Включить контактор принудительно
2. 
   Произвести сбор аварийной схемы вышеуказанным способом

Убедиться в правильности сцепления лок-ва с первым вагоном состава и соединение рукавов, а в открытие концевых кранов.Зарядить ТМ убедиться в том что падение давления не превышает установленые нормы и опробовать тормоза.Получить справку об обеспечении поезда тормозами,сверить указанный в нём номер хвостового вагона с натурным листом,убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде уст. Нормам.Ознакомиться по натурке с составом.

Назначение и конструкция рамы тележки электровоза ВЛ11 и ВЛ10 с люлечным подвеши-ванием.

Рамы тележек предназначены для передачи и распределения вертикальных нагрузок м/ду кп с помощью подвешивания,восприятия и передачи сил обеспечения правильной установки кп крепления ТЭД,элементов подвешивания и тормозного оборудования.Рама с люлечным подвешиванием предстовляет собой замкнутую конструкцию прямоугольной формы состоит из 2 продольных шкворневой и концевых балок.К нижнему листу продольной балки приварены большие и малые кронштейны буксовых поводков,к каждой продольной балке приварены по 2 кронштейна люлечных подвесок и кр для установки гидравлических гасителей колебаний.а с внутренней для подвешивания ТРП.Шкворневая балка литая,состоит из 2 частей:собств балки и привареной к ней коробки шшарнира шкворня.В средней части отверстия для шкворня,на бок.поверх.для ТЦ.идля подвесок тормозной передачи.Корпус шарового шарнира имеет приливы крепления валиков подвески тэд.Соединение шкворневой балки с продольными выполнено с помошью цилиндрических цапф.К концевым балкам приварены кронштейны подвесок тормозной передачи и накладки под ролик противоразгруз. Уст.ва.Рамы тележек Вл10 с боковыми опорами кузова отличаются конструкцией коробки шарового шарнира шкворня и отсутствием кронштейнов люлечных подвесок,приварены наличник под скользун опоры и обечайка масляной ванны.

Порядок действий приборов при торможении и отпуске краном усл. № 394 на электровозе ВЛ10.

Для торможения поезда ручку крана машиниста КМ № 394 перемещают в 5-е положение (служебное торможение), понижая давление в уравнительном резервуаре. На такую же величину уменьшается давление и в тормозной магистрали, вследствие чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, через который сжатый воздух из запасного резер¬вуара ЗР направляется в импульсную магистраль ИМ, а также в резервуар-компенсатор 20 (рис.23) (ложный тормозной цилиндр ЛТЦ (рис.22)) объемом 7 л. Из импульсной магистрали через переключательный клапан 7 (рис.23) или 3ПК (рис.22) воздух поступает в полость между поршнями крана вспомогательного тормоза локомотива КВТ № 254. Кран КВТ срабатывает как по¬вторитель и открывает доступ воздуху из напорной магистрали в магистраль тормозных цилиндров. В этом случае кран № 254 будет работать как реле, автоматически поддерживая в магистрали ТЦ и в самих тормозных цилиндрах давле¬ние, равное давлению, установленному воздухораспределителем в импульсной магистра¬ли. Таким образом, наполнение тормозных цилиндров происходит из питательной магистрали аналогично торможению локомотива краном № 254. Давление воздуха в импульсной магистрали и в тормозных ци-линдрах зависит от величины снижения давления в тормозной магистрали, но не превышает 4,0 кгс/см2 на груженом режиме воздухораспределителя. Происходит торможение электровоза совместно с составом.

Для отпуска тор¬мозов поезда ручку крана № 394 перемещают в I положение, а затем во II. Давление в тормозной магистрали повысится, и воздухораспредели¬тель сообщит импульсную магистраль и установлен-ный на ней резервуар-компенсатор, а также полость между поршнями (повто¬ритель) крана № 254 с атмосфе-рой. На равнинном режиме работы воздухораспределителя произойдет полный выпуск воздуха из импульсной магистрали, а на горном режиме – либо полный, либо частичный выпуск воздуха. На соответст-вующую величину кран вспомогательного тормоза № 254 автоматически понизит давление в магистрали ТЦ и в самих тормозных цилиндрах. Воздух из ТЦ средних тележек электровоза выходит в атмосферу через кран (усл. № 254), а из цилиндров крайних тележек - через реле давления 23 (рис.23) или РД (рис.22). Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава.

Кроме того, поставив ручку крана вспомо¬гательного тормоза (усл. № 254) в первое (от¬пускное) положе-ние, можно произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматиче-ским тормозом составе.

Для непосредственного отпуска тормоза на локомотиве (вагоне) рабочая камера воздухорас-пределителя снабжена выпускным клапаном.

Краткая характеристика технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5.

То-1 выполняет л/б при приёмке сдачи,и в процессе эксплуатации лок-ов в соответствии с перечнем работ,устанавливаемой службой хозяйства.То-2 является основным видом то-электровозов.главная задача в поддержании исправности и работоспособности узлов и деталей.При То-2 производят очистку контроль тех.состояния, и при необходимости производят небольшой ремонт ходовых частей,пневмооборудования,токоприёмников,тэд.Перед и после окончания То-2 проверяют действия регулятора напряжения,рот,контролтруют выход штоков,подачу песка.Обязательно проверяют работу э/э.Выполняют не реже чем через 48 ч,Продолжит не превышает 1 ч гр,а пасс. 2ч.То-3 профилакт осмотр.Для более тщательного и глубокого по сравнению с ТО-2.Продолжит 4-6 ч,Электровоз снимают с экспл.иставят в основное дэпо.ТР-1 малый периодический ремонт.С целью более глубокой по сравнению с ТО-3 состоянию всего оборудования используя средства диагностики или проведение ревизии.При тр1 производят восстановление или замену подверженных наибольшему износу и легко доступных деталей.Во все узлы добавляют смазку.Простой при ТР1 8-10 ч Тр-2 большой переодический ремонт.продолж.0,8-1,6 суток,отлич от Тр-1 ревизией основных и доп. Опор с подъёмкой кузова,со снятием крыши или открыванием люков.Тр-3подъёмочный ремонт,является основным видом ремонта,позволяющий в условиях депо восстановить исправность эл-за.Выполняют подъёмку кузова,и выкатку тележек,для ремонта с разборкой тэд,и выкатку кп.,осмотр и ремонт рам,производят регулировку зашитной аппаратуры и реле,измерит приборов,провер состояние и ремонт трп,пневмооборуд,компрессоров.Простой 2,5-3 суток.Средний ремонт:Для восстановление эксплуатац хар-ик,ремонтом или заменой только изношенных или повреждённых составных частей.Обязательно проверяют тех состояние частей с устранением неисправностей.Простой 14-16 суток.Кр-капитальный ремонтДля восстановление исправности ресурса электр-за,с заменой любых его частей.Простой 18-20.

Виды травм.

1)Механические (ушиб, переломы)

2)Термические (ожог, обморожение)

3)Химические (отравление, ожоги)

4)Электрические (остановка дыхания, сердца, фибриляция сердца, ожоги)

5)Психическая (испуг, шок)

Включите на передней стенке высоковольтной камеры автоматический выключатель АВ24 “Питание ЭПТ”, на щите управления в кабине – АВ25 “ЭПТ”, а на пульте машиниста – выключатель Вк6 “ЭПТ”. Кран машиниста КМТ установите в положение П “Поездное”. На пульте машиниста должна загореться сигнальная лампа ЛС1 “Отпуск”.

По вольтметру V2 “Напряжение цепей”, установив тумблер Тб10 в положение “ЭПТ”, проверьте напряжение на выходе блока СПН. Оно должно быть не менее 50 В.

Установите рукоятку крана машиниста КМТ в положение V ”Торможение”. Должна загореться сигнальная лампа ЛС3 “Торможение”, а в тормозные цилиндры подаваться воздух. Лампа ЛС1 “Отпуск” остается включенной.

Установите рукоятку крана машиниста КМТ в положение IU или III “Перекрыша”. Сигнальная лампа ЛС3 “Торможение” должна погаснуть и включиться лампа ЛС2”Перекрыша”. Давление воздуха в тормозных цилиндрах электровоза должно сохраняться.

Переведите рукоятку крана машиниста КМТ в положение II “Поездное”. Лампа ЛС2 “Перекрыша” должна погаснуть и должен произойти отпуск тормозов (выпуск воздуха из тормозных цилиндров).

Установите снятый соединительный рукав в гнездо.

3.11а Проверка работы подвижных боковых окон кабин

Открытие окна.

1 Повернуть ручку (поз.3) рис.3.1 в положение “открыто” (ручка направлена вниз рис.3.1)

2 Потянуть подвижную раму (поз.2) за ручку на себя до упора

3 Сдвинуть подвижную раму (поз.2) в направлении лобового окна до фиксации (щелчка фиксатора) (поз.6) крайнего положения)

Закрытие окна

1 Убедиться, что ручка находится в положении “открыто” (ручка направлена вниз рис.3.1)

2 Сдвинуть подвижную рамку (поз.2) в направлении задней стенки кабины машиниста до упора (поз.4)

3 Надавить на ручку до прижатия подвижной рамы к стационарной раме (поз.1)

4 Убедиться, что подвижная рама прижата к уплотнению (поз.7) по всей поверхности

5 * Повернуть ручку (поз.3) рис.3.1 в положение “закрыто” (ручка направлена вверх рис.3.1)

* в случае, если ручка не перемещается в положение “закрыто” или перемещается с большим усилием, то необходимо открыть окно и проверить наличие посторонних предметов в пазах механизмов.

Бункер" href="/text/category/bunker/" rel="bookmark">бункеров песочниц. Поврежденные уплотнения восстановить;

Заменить летную смазку во всех узлах на зимнюю согласно карте смазки. Сделать отметку о дате смены и марке смазки в книге ремонта электровоза и в журнале технического состояния электровоза;

Проверить плотность прилегания крышек коллекторных люков, при необходимости уплотнение крышек восстановить. Отремонтировать замки крышек. Проверить и восстановить уплотнение коробок выводов, выводные кабели тяговых электродвигателей укрепить во втулках. Проверить и при необходимости восстановить заливку головок полюсных болтов компаундом. Обратить внимание на сливные отверстия в нижней части остова, которые должны быть открыты и прочищены;

Подготовить аккумуляторную батарею в соответствии с указаниями, изложенными в подразделе 3.7. При подготовке закрыть вентиляционные отверстия на торцевых стенках ящика батареи;

Проверить состояние нагревательных устройств. Очистить их изоляторы, продуть сжатым воздухом, проверить надежность крепления электрических соединений, крышек и щитов. Проверить надежность заземления корпусов печей и калориферов кабины;

Провести внешний осмотр термозащитных реле калориферов;

Проверить работу нагревательных устройств;

Внимание! При выключении электрокалорифера необходимо вначале отключить тумблер Тб7 “Электрокалорифер”, затем через 5 мин-автоматический выключатель АВ9 “Вентиляция”.

3.13 Подготовка электровоза к эксплуатации после хранения

3.13.1 Тяговые электродвигатели

Выполнить следующие работы при расконсервации тяговых двигателей после длительного, сроком не менее одного месяца, хранения электровоза, а также отдельно поставляемых в качестве запчастей тяговых двигателей.

Снять заклейки со щелевых отверстий выхода охлаждающего воздуха, трех сливных отверстий в нижней части остова, дренажных отверстий на подшипниковых щитах и осмотреть тяговые двигатели.

Открыть крышки коллекторных люков, предварительно очистив их от грязи, пыли, снега; расстопорить траверсу, отсоединить провода, подходящие к траверсе, протереть коллектор чистой салфеткой, смоченной техническим спиртом или бензином.

Установить щетки в окна щеткодержателей, одновременно проверяя крепление кронштейнов, щеткодержателей и шинного монтажа. Проверить соответствие номеров комплектов щеток номерам тяговых двигателей или колесно-моторных блоков, с которых они были сняты для хранения. Притереть при необходимости к рабочей поверхности коллектора щетки.

Проверить нажатие пальцев на щетки. Отрегулировать их значения при необходимости.

Проверить правильность установки щеток в нейтральное положение.

Установить фиксатор в паз на траверсе и застопорить ее прижимными накладками и разжимным устройством. Подсоединить провода к траверсе, продуть тяговый двигатель, закрыть крышки коллекторных люков.

Проверить крепление вентиляционных патрубков. Измерить сопротивление изоляции обмоток. Просушить тяговые двигатели, если сопротивление изоляции обмоток ниже указанных норм. Записать в соответствующем журнале результаты.

Проверить крепление подшипниковых щитов, крышек подшипников. Устранить дефекты.

3.13.2 Вспомогательные электрические машины

Протереть поверхности, покрытые консервационной смазкой, ветошью или салфеткой, смоченной бензином или уайт - спиритом, а затем - сухой.

Удалить бумагу с вентиляционных отверстий и картон с коллектора. Распаковать щетки и установить их в щеткодержатели.

В зимний период убедиться в отсутствии инея и наледи на коллекторах и обмотках. Удалить иней и наледь волосяной щеткой и чистой салфеткой, смоченной в бензине.

3.13.3 Аккумуляторная батарея

Подготовку батареи к работе после хранения с электролитом проводить в соответствии с указаниями, изложенными в подразделе 3.7.

Подготовку батареи к работе после хранения без электролита проводить в соответствии с руководством по эксплуатации ЖУКИ.563535.021РЭ, с учетом указаний в подразделе 3.7 настоящей инструкции по эксплуатации электровоза.

3.13.4 Прочее оборудование

Очистить бензином (растворителем) все опорные и проходные изоляторы на крыше и в кузове, очистить от консервационного масла контактные соединения на крыше, удалить пыль с оборудования, расположенного в кузове и кабине электровоза.

4 Управление электровозом

Система управления электровозом может реализовать два режима управления: «Автоматическое регулирование» и «Ручное регулирование». Режим «Ручное регулирование» является резервным и должен применяться в исключительных условиях при отказе системы автоматического регулирования.

Режим «Автоматическое регулирование» позволяет автоматически перебирать типы группировок тяговых двигателей, набирать и сбрасывать позиции цепи питания тяговых двигателей и переключать ступени ослабления возбуждения. Ограничениями для режима «Автоматическое регулирование» являются: величина задания скорости; величина тока перехода; время нахождения на реостатной позиции. Задание величины скорости устанавливается рукояткой скорости контроллера, ограничение тока перехода устанавливается рукояткой переключателя «Ток перехода», ограничение по времени нахождения на реостатной позиции устанавливается программно. Ограничение тока перехода обеспечивает плавное движение электровоза при переключении позиций цепи питания тяговых двигателей.

Программное обеспечение системы управления написано на языках программирования Ассемблер, СИ, Паскаль и требует 250 кб. памяти.

Замена программного обеспечения МПСУ новой версией или восстановление программного обеспечения, выполняется по методике приведенной в приложении, персоналом, прошедшим специальную подготовку.

4.1 Приемка электровоза в депо

Получить при приемке электровоза в депо ключи от наружных дверей электровоза; реверсивно режимную рукоятку контроллера машиниста; ключ включения блокировки A30-A3(1), A30-A3(2); ключ блока выключателей S1(1), S1(2). При перемене поста управления (переход из одной кабины в другую) машинист обязан брать их с собой.

Выполнить осмотр и проверку оборудования электровозов в соответствии с указанным в разделе 5.

Проверить при этом, чтобы:

Ключ ЭПК в кабине, из которой будет осуществляться управление, был повёрнут до упора;

Положение разобщительных кранов соответствовало необходимому режиму;

Положение рукоятки режимного переключателя воздухораспределителя и указателя переключательного клапана соответствовало установленным ОАО “РЖД” для данной дороги;

Быстродействующий выключатель был выключен;

Выключатели SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF4, SF12, SF13, SF12-SF15, SF18, SF21-SF23, SF25-SF27, и тумблеры S2 – S9, S13, S14, S15, S16, S18, S19, были включены, выключатели SF58 ДАТЧИКИ ТЕМПЕРАТУРЫ, SF55, SF70 КАЛОРИФЕР, ВЕНТИЛЯЦИЯ, SF56, SF71 КАЛОРИФЕР, ЭЛЕКТРОНАГРЕВАТЕЛЬ, SF68 ОБОГРЕВ САНУЗЛА, SF17 ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРА 1, SF65 ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРА 2, SF68 РОЗЕТКИ, SF52 ОБОГРЕВ ПВИ, SF53 ОБОГРЕВ ПВИ1, SF54 ОБОГРЕВ ПВИ2, SF28 ОТОПЛЕНИЕ ПОЕЗДА, SF51 ОБОГРЕВ МПСУ, SF67 ОБОГРЕВ САНУЗЛА, SF57 РОЗЕТКИ, SF11 КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА включаются по необходимости, остальные тумблеры и выключатели – выключены;

Рукоятки контроллеров машиниста были установлены в нулевое положение;

Разъединители QS1 и QS2 в цепях токоприемника были включены;

Переключатель Q1 находился в положении соответствующем питанию от сети депо;

Заземлитель QS3 находился в положении НЕ ЗАЗЕМЛЕНО;

Разъединитель QS4 был отключен;

Высоковольтные розетки XS1 заблокированы, а штепсели с кабелем XP вставлены в холостые приемники XS2;

Предохранители были вставлены в соответствующие держатели предохранителей;

На соответствующих аппаратах были пломбы (смотри приложение А). В случае отсутствия или повреждения пломбы проверить аппарат в объеме ТР и опломбировать.

4.2 Проверка на путях депо

Выполнив описанные в подразделе 4.1 операции и убедившись, что в высоковольтной камере нет людей, заблокировать последнюю.

В шкафах питания А4 установить рубильники SA1 – SA3 в положение НОРМАЛЬНО. Включить тумблер SА6 ВКЮЧЕНИЕ ШП.

В кабине, из которой будет вестись управление, повернуть ключ включения блокировки A30-A3(1), A30-A3(2) в рабочее положение и разблокировать с помощью ключа выключатели на пульте машиниста.

Если давление воздуха в главных резервуарах выше 0,35 МПа (3,5кгс/см2) включить выключатель МПСУ блока выключателей S1(1), S1(2). Включением выключателя ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ или ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ блока выключателей S1(1), S1(2) поднять токоприемник. Перед подъемом токоприемника дать предупредительный сигнал.

Включить выключатель БВ блока выключателей S1(1), S1(2). Кратковременным (в течение 2 – 3 с) включением выключателя ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ блока выключателей S1(1), S1(2) включить быстродействующий выключатель. О включении быстродействующего выключателя свидетельствует погасание индикаторов БВ. По показанию вольтметра РV1(PV2) убедиться в наличии напряжения в контактной сети.

Если давление воздуха в главных резервуарах ниже 0,35 МПа (3,5 кгс/см2), для обеспечения подъема токоприемника и включения быстродействующего выключателя выполнить следующую подготовку;

Включить вспомогательный компрессор тумблером S21 КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА или использовать посторонний источник сжатого воздуха.

Когда давление в цепи управления токоприемником достигнет 0,35 МПа (3,5 кгс/см2), и выше поднять токоприемник и включить быстродействующий выключатель, как указано выше.

Проверить по измерительным приборам шкаф питания А4, что аккумуляторная батарея включилась на подзаряд, а напряжение цепей управления составляет 100 В ± 5 В.

Включением выключателя КОМПРЕССОРЫ блока выключателей S1(1), S1(2) запустить электродвигатель главного компрессора. Включение контакторов, с помощью которых подается напряжение к электродвигателям компрессоров, сигнализируется погасанием индикатора ВМ. Убедиться в работе компрессоров. По индикатору ВМ проверить работу компрессоров как указано в подразделе 3.13.

Проверить по манометру главных резервуаров моменты включения и отключения компрессоров при понижении и повышении давления сжатого воздуха. Включение компрессоров должно происходить при понижении давления до 0,75 МПа±0,025 МПа (7,5 кгс/см2±0,25 кгс/см2) отключение при повышении давления до 0,9 МПа ±0,025 МПа (9 кгс/см2±0,25 кгс/см2).

Произвести запуск электродвигателей вентиляторов путем включения выключателей ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ и ВЕНТИЛЯТОРЫ блока выключателей S1(1), S1(2) и убедиться в их нормальной работе.

Включить аппаратуру КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ-ЦМ/485, СОТП и убедиться в её функционировании.

Включить радиостанцию.

Включить тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ. При работе на линии, для исключения подсыпки песка при проезде стрелок, на это время тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ рекомендуется выключить.

Включение прожектора буферных фонарей освещения обогрева кабины и отопления поезда звуковых сигналов осуществляется при необходимости.

Проверить действие автоматического и прямодействующего тормозов в соответствии с инструкцией ОАО “РЖД” ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Проверить действие электропневматического тормоза.

В зимних условиях принять ряд дополнительных мер:

При температуре окружающего воздуха в кабине ниже 0°С включение аппаратуры МПСУ производить только после предварительного обогрева кабины;

При температуре окружающего воздуха минус 20°С и ниже перед запуском электродвигателя вспомогательного компрессора провернуть его вал на 3-5 оборотов вручную;

За 30 мин до запуска электродвигателя главных компрессоров при температуре ниже минус 5°С включить выключателями SF65 ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРА 1, SF66 ОБОГРЕВ КОМПРЕССОРА 2 обогреватель картера компрессоров; если запуск электродвигателей все-таки затруднен, рекомендуется повернуть его вал на 2-3 оборота вручную. После запуска компрессоров электронагреватели отключить;

Включение подогрева МПСУ осуществить при температуре воздуха ниже 40°С, а отключить при температуре выше 0°С.

После выполнения вышеперечисленных требований проверить работу схемы электровоза в режиме тяги и электрического торможения при автоматическом наборе и сбросе позиций. Проверку осуществлять при управлении из каждой кабины, при движении вперед и назад со скоростью 10 км/ч, при поочередном включении обоих микроконтроллеров (МПК1, МПК2) блоков управления А2.6 и A3.6 (микроконтроллеры переключаются с помощью тумблера S11 при нулевом положении главной рукоятки контроллера SM1(SM2)). Перед началом движения, давление воздуха в главных резервуарах и тормозной магистрали должно быть в пределах, указанных в инструкции ОАО “РЖД” ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969.

Проверка в режиме тяги:

Убедиться в том, что в кабине из которой будет осуществляться управление тумблер S11 находится в соответствующем положении, а тумблер S10(1),S10(2) – в положении АВТОМАТИЧЕСКИЙ Н/С;

Включить выключатель МПСУ блока выключателей S1(1), S1(2);

Установить реверсивно-режимную рукоятку контроллера машиниста в положение ВПЕРЁД-Т, рукояткой скорости задать скорость 10 км/ч, ориентируясь по значению VЗАД на экране блока индикации А9(А10), установленному на пульте машиниста;

Установить переключателем S1 контроллера машиниста SM1(SM2) ток перехода с позиции на позицию;

Установить главную рукоятку контроллера в положение ФП и после сбора схемы тяги перевести в положение Н;

При достижении заданной скорости электровоза необходимо перевести главную рукоятку контроллера машиниста в положение ФП, ток тяговых двигателей контролируется по значению JФАКТ на экране блока индикации А9(А10);

Проверить, что при возврате рукоятки скорости контроллера в нулевое положение, ток тяговых электродвигателей снижается до нуля;

Возвратить главную рукоятку в нулевое положение и переключить тумблер S10(1),S10(2) в положение РУЧНОЙ Н/С;

Поворачивая главную рукоятку контроллера машиниста, как было указано выше для автоматического набора или сброса позиций, осуществить набор позиций для трогания электровоза, и убедиться, что по мере разгона электровоза пусковой ток тяговых двигателей снижается;

Проверка в режиме электрического торможения (на стоянке):

Затормозить электровоз прямодействующим тормозом, давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать 0,1 МПа (1 кгс/см2);

Переключить тумблер S10(1),S10(2) в положение РУЧНОЕ Н/С;

При нулевых положениях главной рукоятки и рукоятки скорости установить реверсивно-режимную рукоятку в положение ВПЕРЁД-Р;

Установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и проверить, что при повороте главной рукоятки контроллера машиниста в секторе ТОРМОЗ происходит регулирование тока якоря тяговых электродвигателей, начиная от нулевого значения; не допускать увеличения тока выше 550 А;

Возвратить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и проверить, что ток возбуждения увеличивается от 0 до величины не более 600 А, ток контролируется по показанию JВОЗБ на экране блока индикации.

Выполнить описанную подготовку электровоза к работе и убедившись в его исправности, машинист может вести электровоз для прицепки к составу.

При подъезде к составу электровоз должен двигаться со скоростью не более 3 км/ч. Вспомогательный тормоз приводить в действие так, чтобы в момент сцепления автосцепок не допускать удара.

Примечания:

2 После прицепки электровоза к составу должно быть произведено полное опробование автотормозов согласно инструкции ЦТ – ЦВ – ЦНИИ/3969.

3 При работе электровоза должен быть поднят задний по ходу движения токоприемник.

4.3 Пуск и движение.

4.3.1 Пуск и движение при автоматическом регулировании

Переключить тумблер S10(1),S10(2) в положение АВТОМАТИЧЕСКИЙ Н/С. Рукояткой скорости контроллера задать скорость, до которой должен разгоняться электровоз (поезд). При этом должен быть включён тумблер S22(1), S22(2) ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ.

Рукояткой переключателя S1 контроллера SM1(SM2) задать значение тока перехода с позиции на позицию тяговых электродвигателей.

Главную рукоятку контроллера установить в положение Н.

После трогания электровоз будет разгоняться до заданной скорости с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости (при отсутствии ускорения движения за счёт уклона пути). Ток трогания и время разгона зависят от состояния и профиля пути, веса состава и др.

При пуске электровоза пусковой ток тяговых электродвигателей не должен превышать 790 А.

Ток тяговых электродвигателей в продолжительном режиме работы поддерживайте на уровне 510 А, в часовом режиме на уровне 565 А.

После выхода электровоза на последнюю ходовую позицию 49 для поддержания тока якоря на заданном уровне, если скорость не достигла заданной, необходимо подать в МПСУ кратковременно напряжение 50 В путем переключения тумблера S2 на контроллере машиниста из среднего положения в положение “OB – Н”. При этом МПСУ обеспечивает снижение ослабления возбуждения тяговых двигателей. После каждого переключения происходит ослабление возбуждения на одну ступень.

Ослабление возбуждения можно применить на других безреостатных позициях 19 – ой и 36 – ой, при этом главную рукоятку перевести в положение “ФП” и переключить тумблер S2 на контроллере машиниста из среднего положения в положение “ОВ – Н”. Для дальнейшей работы на другом соединении главную рукоятку перевести назад в положение Н.

Для предотвращения боксования электровоза рекомендуется при разгоне электровоза периодически, небольшими порциями, подавать песок под колёса с помощью тумблера S14(1), S14(2) ПЕСОК или педали S13(1), S13(2) ПЕСОК. Если боксование не прекращается, сбросить одну или несколько позиций до прекращения боксования.

О возникновении боксования свидетельствует загорание индикаторов “ДБ” блока сигнализации А22(1), А22(2).

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИМЕНЯТЬ РЕВЕРСИРОВАНИЕ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.

Для исключения резких динамических воздействий в составе при езде на перевалистом профиле необходимо рукоятку скорости перевести в положение максимальной уставки скорости и осуществлять управление штурвалом по необходимости. При этом должен быть включён тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ.

4.3.2 Пуск и движение при ручном регулировании

Переключить тумблер S10(1),S10(2) в положение РУЧНОЙ Н/С.

Реверсивно-режимной и главной рукоятками контроллера SM1(SM2) собрать схему.

При этом рукоятка скорости может находиться в любом положении.

Ток тяговых электродвигателей регулируется переводом главной рукоятки контроллера из положения ФП в положение Н и назад.

В остальном руководствуйтесь указаниями пункта 4.3.1.

4.4 Торможение

4.4.1 Общие положения

Торможение электровоза и состава поезда может осуществляться:

а) с помощью локомотивной аппаратуры системы САУТ;

б) пневматическим тормозом с помощью контроллера крана машиниста. При этом приводится в действие пневматические тормоза электровоза и состава;

в) пневматическим тормозом с помощью крана вспомогательного тормоза. При этом приводится в действие пневматический тормоз электровоза;

г) электропневматическим тормозом с помощью контроллера крана машиниста по команде МПСУ;

д) электрическим (реостатным) тормозом электровоза с помощью контроллера крана машиниста по команде МПСУ. Автоматический пневматический тормоз электровоза заблокирован электроблокировочным клапаном Y1.

е) совместным применением реостатного тормоза электровоза и пневматического тормоза состава. При этом с помощью контроллера машиниста приводится в действие реостатный тормоз электровоза, а с помощью контроллера крана машиниста – пневматический тормоз состава. При срыве реостатного тормоза (отключение любого из линейных контакторов КМ13, КМ18, КМ21, КМ36, КМ33, КМ27, питания импульсного преобразователя возбуждения U1, обмоток возбуждения тяговых двигателей, отказ преобразователя U1, снижение тормозной силы ниже уровня предварительного торможения) МПСУ снимает импульсы управления преобразователем U1, обесточивает электроблокировочный клапан Y1, включает электропневматический вентиль Y2 замещения реостатного тормоза пневматическим и электропневматический вентиль свистка Y10(Y11) и после повышения давления воздуха в тормозных цилиндрах до 0,13-0,15 Мпа (1,3-1,5 кгс/см2) разбирает схему реостатного торможения. При этом на блоке индикации А9(А10) отражается причина замещения реостатного тормоза пневматическим;

ж) совместным применением реостатного и вспомогательного пневматического тормоза электровоза. Пневматический тормоз электровоза при этом приводится в действие с помощью крана вспомогательного тормоза. При повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см2) реостатный тормоз отключается. На спусках реостатный тормоз применять в обязательном порядке. Причина отключения реостатного тормоза отражается на блоке индикации А9(А10);

з) при отключенном реостатном тормозе (нулевая позиция или тяговая), но включенном тумблере SA6(1),SA6(2) ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ, при переводе контроллера крана машиниста в тормозное положение и появлении давления воздуха 0,03-0,04 МПа (0,3-0,4 кгс/см2) в трубопроводе от воздухораспределителя к реле давления, МПСУ разбирает схему тягового режима независимо от значений заданной и фактической скорости и собирает схему реостатного тормоза с тормозным усилием равным 50-70 % от максимального значения с учетом ограничений тормозных характеристик (при нулевом положении главной рукоятки контроллера машиниста (режим “выбега”) МПСУ предварительно включает вентиляторы охлаждения тяговых двигателей, если был отключен выключатель ВЕНТИЛЯТОРЫ в блоке выключателей S1(1), S1(2)). При переводе главной рукоятки контроллера на тормозные позиции устанавливается тормозное усилие, соответствующее положению рукоятки. Реостатный тормоз отключается в соответствии с перечислением е) (но независимо от значений заданной и фактической скоростей движения) или при снижении давления воздуха в

трубопроводе от воздухораспределителя к реле давления до значения ниже 0,03 Мпа (0,3 кгс/см2), если главная рукоятка контроллера не находится на тормозной позиции. Если главная рукоятка контроллера находится на тормозной позиции, то при снижении давления воздуха ниже 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в трубопроводе от воздухораспределителя к реле дав-ления прекращение действия реостатного тормоза происходит в соответствии с перечисле-нием е). Если главная рукоятка контроллера находится на тяговой позиции, то после разбо-ра схемы реостатного тормоза вследствие снижения давления воздуха ниже 0,03 Мпа (0,3 кгс/см2) в трубопроводе воздухораспределителя к реле давления схема тягового режи-ма собираться не должна. Сбор схемы тягового режима должен обеспечиваться после пред-варительного перевода главной рукоятки в нулевое положение с последующим переводом ее в положение С;

и) при экстренной разрядке тормозной магистрали контроллером крана машиниста, клапаном автостопа, клапаном аварийного экстренного торможения до давления 0,27-0,29 МПа (2,7-2,9 кгс/см2) и ниже обеспечивается выполнение следующих операций независимо от положения рукояток контроллера машиниста:

1) прекращение режима тяги (разбор схемы, соответствующий установке главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение);

2) включение реостатного тормоза на максимальную тормозную силу;

3) подача песка под передние колесные пары каждой тележки. При снижении скорости движения до 10 км/ч и ниже подача песка должна быть прекращена;

4) отключение реостатного тормоза при снижении тормозной силы ниже 50-80 кН и переход на экстренное пневматическое торможение электровоза (путем снятия напряжения с катушки клапана Y1);

к) при включении тумблера SQ4(1), SQ4(2) АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ ЭЛЕКТРОВОЗА тормоз обеспечивается выполнение операций, указанных в перечислении и) и дополнительно включается электропневматический вентиль Y2 (замещения реостатного тормоза пневматическим) и вентили тифонов Y12, Y13. При снижении скорости движения до 10 км/ч и ниже прекращается подача песка и отключаются тифоны.

Примечание – В режиме экстренной и аварийной остановки поезда при отключенном тумблере SQ 4(1), SQ 4(2) АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ ЭЛЕКТРОВОЗА обеспечивается выполнение операций, указанных в перечислениях и), к), за исключением включения реостатного тормоза, клапана Y 1 и вентиля Y 2, и дополнительно включается вентиль Y 5 для ускоренного торможения при скоростях движения выше 55 км/ч.

Пневматический и электропневматический тормоз применяйте в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

4.4.2 Электрическое (реостатное) торможение

Для перехода электровоза из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения необходимо:

Установить главную рукоятку контроллера машиниста SM1(SM2) в нулевое положение;

Включить тумблер SA6(1),SA6(2) ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ.

4.4.2.1 Режим предварительного торможения.

Установить главную рукоятку контроллера в положение ПТ, собрать схему цепей тяговых двигателей в режиме реостатного торможения. В положении ПТ главной рукоятки контроллера машиниста при скорости движения выше заданной, но ниже 10 км/ч МПСУ обеспечивает тормозное усилие около 30 кН. Скорость нарастания тормозного усилия электровоза должна ограничиваться на уровне 30-40 кН/с. Если тормозное усилие при максимально допустимом значении тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей ниже нормируемого, то МПСУ должна уменьшить сопротивление пуско-тормозных резисторов путем включения реостатных контакторов с одновременным регулированием тока в обмотках возбуждения.

4.4.2.2 Режим поддержания заданной скорости движения

Задать скорость движения рукояткой скорости, а тормозное усилие - главной руко-яткой в секторе ТОРМОЗ. Торможение до заданной скорости должно осуществляться с ав-томатическим поддержанием заданного тормозного усилия, с учетом ограничений тормоз-ных характеристик, с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости (на спусках).

Если при скорости движения выше заданной тормозное усилие при максимальном допустимом значении тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей не обеспечивается на заданном уровне, то МПСУ должна уменьшить сопротивление пуско-тормозных резисторов.

4.4.2.3 Режим остановочного торможения

Установить рукоятку скорости контроллера машиниста в нулевое положение, тормозное усилие задать главной рукояткой контроллера в секторе ТОРМОЗ. Торможение должно осуществляться с автоматическим поддержанием заданного тормозного усилия с учетом ограничений тормозных характеристик. Если тормозное усилие при достижении максимально допустимого значения тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей не обеспечивается на заданном уровне, то МПСУ должна уменьшить сопротивление пуско-тормозных резисторов.

МПСУ должна ограничивать ток якорей и ток возбуждения тяговых двигателей на уровне 550 – 565 А. При этом значения тормозного усилия, тока якорей и тока возбуждения должны отражаться на блоке индикации А9(А10).

При возникновении юза колесных пар (загорание индикатора ДБ на блоке сигнали-зации А22(1),А22(2)) МПСУ обеспечивает подсыпку песка или уменьшает тормозное уси-лие путем снижения тока возбуждения тяговых двигателей.

Разбор схемы реостатного торможения осуществить путем установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение.

4.5 Остановка электровоза

Остановка электровоза (поезда) происходит при достижении станции прибытия. Если остановка неизбежно произойдет не доезжая станции, необходимо подтянуть электро-воз (поезд) до станции. Если остановка электровоза неизбежно произойдет после станции прибытия, необходимо подъезжая к станции, привести в действие пневматический тормоз.

Для остановки электровоза необходимо, подъезжая к месту остановки установить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение и привести в действие пневматический тормоз. При этом МПСУ должна выполнять последовательно следующие операции:

Прекратить подачу импульсов управления к преобразователю U1;

Отключить реостатные контакторы КМ14, КМ15, КМ19, КМ7, КМ22, КМ20, если они были включены;

Отключить контакторы КМ39, КМ31, КМ24;

Отключить контактор КМ60;

Отключить контактор КМ104;

Отключить линейные контакторы КМ13, КМ18, КМ21, КМ36, КМ33, КМ27;

Обесточить электроблокировочный клапан Y1;

Обесточить катушки вентилей QT1...QT3 «Торможение».

Во время длительной стоянки электровоза оставить включенным только необходи-мое оборудование (например, ночью - освещение, зимой – отопление кабины и поезда и т. п.).

4.6 Прекращение работы

В зимний период во избежание снижения сопротивления изоляции тяговых двигателей и электродвигателей вспомогательных машин вводить электровоз в отапливаемое помещение депо только с теплыми электродвигателями.

После прибытия в депо:

Осмотреть электровоз;

Произвести запись в журнале технического состояния электровоза о неисправностях или ненормальной работе оборудования электровоза;

Разобрать аварийную схему, если такая схема применялась при работе электровоза.

Перед уходом с электровоза:

Обеспечить запас сжатого воздуха в резервуаре токоприемника не менее 0,9 МПа±0,025 МПа (9 кгс/см2±0,25 кгс/см2) и плотно закрыть кран;

Выключить в кабине все выключатели и тумблеры, кроме опломбированных. Выключатели блока S1(1), S1(2), SA7(1), SA7(2) заблокировать ключами. Блокирующие ключи снять;

Снять реверсивную рукоятку;

С помощью комбинированного крана выпустить воздух из тормозной магистрали.

Закрыть кран воздухораспределителя;

Затормозить электровоз ручным тормозом;

Отключить аккумуляторную батарею, установив рубильник SA3 БАТАРЕЯ шкафа питания А4 в среднее положение;

Очистить электровоз от пыли, грязи и снега.

Уходя с электровоза, закрыть все окна и запереть на ключ входные двери.

Ключи от входных дверей, реверсивную рукоятку, блокирующий ключ, рукоятку ключа включения блокировки тормозов сдать дежурному по депо.

Примечание - при длительном отстое электровоза при температуре окружающего воздуха ниже минус 35 ºС блоки индикации А9(А10) снять с электровоза и сдать дежурному по депо.

4.7 Применение аварийных схем:

1) при отключение тяговых двигателей М1, М2 (отключен тумблер S2 ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ 1-2).

2) при отключенном тяговом двигателе М3 (отключен тумблер S3 ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 3).

Убедиться, что набор позиций обеспечивается только до 45 позиции включительно (позиции 1-19 на последовательном соединении тяговых двигателей, позиции 20-30 на последовательно – параллельном, позициина параллельном);

3) при отключенном тяговом двигателе М4 (отключен тумблер S4 ТЯГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 4).

Убедиться, что набор позиций обеспечивается только до 45 позиции включительно (позиции 1-19 на последовательном соединении тяговых двигателей, позиции 20-30 на последовательно – параллельном, позиции 31-45 на параллельном);

4) при отключенных тяговых двигателях М3, М4 (отключить тумблеры S3,S4).

Убедиться, что набор позиций обеспечивается только до 34 позиции включительно (позиции 1-19 на последовательном соединении тяговых двигателей, позиции 20-34 на параллельном);

5) при отключенных тяговых двигателях М5, М6 (отключен тумблер S5 ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ 5-6).

Убедиться, что набор позиций обеспечивается только до 34 позиции включительно (позиции 1-19 на последовательном соединении тяговых двигателей, позиции 20-34 на параллельном);

6) при отключенных тяговых двигателях М1...М3 (отключить тумблеры S2, S3 и тумблер S18 ВЕНТИЛЯТОР 1).

7) при отключенных тяговых двигателях М4...М6 (отключить тумблеры S4, S5 и тумблер S19 ВЕНТИЛЯТОР 2).

Набор позиций обеспечивается только до 19 позиции включительно (на последовательном соединении тяговых двигателей);

8) при отключенном блоке пуско – тормозных резисторов:

R6 (отключить тумблер S6 БПТР R6);

R7 (отключить тумблер S7 БПТР R7);

R8 (отключить тумблер S8 БПТР R8);

R9 (отключить тумблер S9 БПТР R9).

При отключенном блоке пуско – тормозных резисторов набор позиций обеспечивается только до 31 позиции включительно (позиции 1 – 19 на последовательном соединении тяговых двигателей, позиции 20 – 31 на последовательно – параллельном) и что при токе тяговых двигателей 670 А отключается быстродействующий выключатель и разбирается схема тяги.

На 1-й позиции включается 4-я ступень ослабления возбуждения тяговых двигателей и отключается на 2-й позиции.

Примечание: Проверку работа электровоза в аварийных режимах происходит при нахождении рукоятки тумблера S 11 как в положении МПК1, так и в положении МПК2, обеспечивается возможность только ручного набора позиций независимо от положения рукоятки тумблера S 10 АВТОМАТИЧЕСКИЙ Н/С – РУЧНОЙ Н/С, сброс позиций – в соответствии с положением рукоятки тумблера, и что исключается возможность сбора схемы электрического тормоза.