Видове автоматична светофарна сигнализация с бариери. Прелезни сигнални устройства. Блокова схема на автоматична прелезна сигнализация

Железопътните прелези се наричат ​​прелези магистралис железопътни релси на същото ниво. Ходовете се считат за обекти повишена опасност . Основното условие за осигуряване на безопасността на движението на прелезите е следното условие: железопътният транспорт има предимство в движението пред всички останали видове транспорт.

В зависимост от интензивността на железопътния и автомобилния транспорт, както и в зависимост от категорията на пътищата, прелезите се делят на четири категории. Кръстовищата с най-висок интензитет на трафика са с категория 1. Освен това категория 1 включва всички пресичания в райони със скорост на влаковете над 140 km/h.

Преместването се случва регулируемаИ нерегламентиран. Регулираните прелези включват прелези, оборудвани с устройства за прелезна сигнализация, които уведомяват водачите Превозно средствоотносно подхода към прелеза и/или обслужван от дежурни служители. Възможността за безопасно преминаване през нерегламентирани прелези се определя от водача на превозното средство независимо в съответствие с правилата трафикРуска федерация.

Списъкът на прелезите, обслужвани от дежурния служител, е даден в Инструкциите за експлоатация на железопътните прелези на Руското министерство на железниците. По-рано такива прелези се наричаха накратко „охраняеми прелези“; от нови Инструкцииа в тази работа – „преместване с придружител” или „присъствено преместване”.

Прелезните алармени системи могат да бъдат разделени на неавтоматични, полуавтоматични и автоматични. Във всеки случай, прелез, оборудван с аларма за прелез, е защитен от прелезни светофари, а прелез с дежурен човек е допълнително оборудван с автоматични, електрически, механизирани или ръчни (хоризонтално въртящи се) бариери. На пресичане на светофариИма две червени лампи, разположени хоризонтално, които горят последователно при затворен прелез. Едновременно с включването на прелезните светофари се включват и звукови сигнали. В съответствие със съвременни изискванияна определени прелези без придружител се допълват червените светлини на прелезните светофари бяло-лунен огън. Когато прелезът е отворен, бялата лунна светлина свети в мигащ режим, което показва изправността на устройствата; когато е затворен не свети. Когато бялата лунна светлина е изгасена и червените светлини не горят, шофьорите трябва лично да се уверят, че няма приближаващи влакове.

На железнициРусия използва следното видове прелезни аларми :

1. Светофарна сигнализация. Монтира се на кръстовища на пътища за достъп и други коловози, където зоните за подход не могат да бъдат оборудвани с релсови вериги. Задължително условиее въвеждането на логически зависимости между прелезните светофари и маневрените или специално монтирани светофари с червени и луннобели светлини, които служат като бариери за железопътния подвижен състав.

На прелези с придружител прелезните светофари се включват с натискане на бутон на таблото за прелезна сигнализация. След това червената светлина на маневрения светофар изгасва и светва луннобялата светлина, позволяваща движението на железопътната подвижна единица. Допълнително се използват електрически, механизирани или ръчни бариери.

На безпилотни прелези, пресичащите светофари се допълват от бяло-лунна мигаща светлина. Затварянето на прелеза се извършва от работници от чертожния или локомотивния екипаж с помощта на колона, монтирана на мачтата на маневрения светофар или автоматично с помощта на сензори за коловоз.

2. Автоматична светофарна сигнализация.

На необслужвани прелези, разположени на спирки и гари, прелезните светофари се управляват автоматично под въздействието на преминаващ влак. При определени условия за кръстовища, разположени на участък, пресичащите светофари се допълват с бяло-лунна мигаща светлина.

Ако участъкът за подход включва гарови светофари, тогава тяхното отваряне става след затваряне на прелеза със закъснение, което осигурява необходимото време за уведомяване.

3. Автоматична светофарна сигнализация с полуавтоматични бариери. Използва се на обслужвани прелези на гарите. Затварянето на прелеза става автоматично при приближаване на влак, при определяне на маршрут в гарата, ако съответният светофар навлезе в приближаващия участък или принудително, когато дежурният по гарата натисне бутона „Затваряне на прелеза“. Вдигането на бариерите и отварянето на прелеза се извършва от дежурния по прелеза.

4. Автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери. Използва се на обслужвани прелези на участъци. Прелезните светофари и бариери се управляват автоматично.

В допълнение към изброените устройства, на гарите се използват предупредителни алармени системи. При предупредителна алармаДежурният по прелеза получава оптичен или звуков сигнал за приближаването на влак и включва техническите средства за ограждане на прелеза. След преминаване на влака дежурният отваря прелеза.

На места, където железопътни линии и магистрали се пресичат на едно и също ниво, се монтират железопътни прелези. За да се гарантира безопасността на влаковете и превозните средства, прелезите са оборудвани с оградни устройства за своевременно затваряне на движението на превозни средства, когато влак се приближи до прелеза.

В зависимост от интензивността на движението на прелеза се използват следните видове оградни устройства: автоматична светофарна сигнализация; автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери и прелези (УЗП); автоматична предупредителна аларма с неавтоматични бариери.

Оборудването на прелези с автоматични прелезоизвестителни устройства с автобариери и бариерни устройства повишава безопасността на транспортните операции.

Автоматичната аларма на светофара (включително при наличие на автоматични бариери) трябва да започне да дава сигнал за спиране към пътя, а автоматичната предупредителна аларма трябва да сигнализира за приближаването на влак във времето, необходимо за освобождаване на прелеза от превозни средства преди влакът наближава прелеза. Автоматичните бариери трябва да останат затворена позиция, а автоматичната светофарна сигнализация трябва да продължи да работи до пълното освобождаване на прелеза от влака.

Автомобилна бариера предотвратява преминаването на превозни средства през прелеза при приближаване на влак. Бариерната греда е боядисана в червено с бели ивици, върху нея има три електрически светлини с червени светлини, насочени към пътя, разположени в основата, в средата и в края на гредата.

С автоматик светофарна сигнализацияОт страната на магистралата прелезът е обезопасен с двуцифрени светофари. От момента, в който влакът наближи прелеза, прелезните светофари светят последователно с червени мигащи светлини и дават сигнал „стоп“ на моторните превозни средства. Този тип оградни устройства се използват на неохраняеми прелези.

При наближаване на влаков прелез светофарната аларма се включва и след 5-10 секунди бариерите се спускат и прелезът се затваря. Това забавяне на затварянето на бариерите е необходимо, за да могат превозните средства да освободят прелеза, преди влакът да се приближи до него. След като влакът премине напълно прелеза, светофарите се изключват, бариерните бариери се повдигат във вертикално положение и прелезът се отваря.

За ограждане на прелези, освен пресичащи светофари, пътни знаци „Пазете се от влака“, „Внимание! Автоматична бариера”, „Железопътен прелез с бариера”, „Приближаване до прелеза”. Пред влака, отстрани на всеки железопътен коловоз, се монтират светофари на разстояние от 15 до 800 m, а на разстояние от 500 до 1500 m се монтират сигнални знаци „C“ (свирка). Бариерните светофари се включват от служителя на прелеза, за да спрат влака в случай на закъснение или автомобилна катастрофа на прелеза. Този тип оградни устройства се използват на охраняеми прелези.

Прелезното бариерно устройство (UZP) е интегрална часттехнически и технологични средства за повишаване на безопасността на движение на железопътните прелези.

UZP осигурява:

Автоматично отразяване на прелеза от бариерни устройства (УЗ) чрез повдигане на капаците им при приближаване на влака към прелеза;

Откриване на превозни средства в зоните на покритието на УЗ при ограждане на прелеза и осигуряване на възможността за излизането им от прелеза;

Индикация на информация за позицията на капаците, около правилна работаи неизправности на сензори за откриване на превозни средства (VDS) на дежурния.

Автоматичната предупредителна аларма не е средство за ограждане на прелез. Използва се на охраняеми прелези и служи за подаване на звуков и светлинен сигнал на дежурния по прелеза за приближаване на влак. За предупредителна сигнализация е монтиран алармен панел със светлини и звънец извън помещението на дежурния по прелеза 8 със светлини и звънец за приближаване на влак към прелеза.

За ограждане на прелеза се монтират електрически или механични бариери, които се затварят и отварят от дежурния на прелеза. За подаване на сигнал за спиране на влака при авария на прелеза дежурният по прелеза включва светофара с натискане на бутон.

Релейната апаратура за управление на оградни устройства е разположена в релеен шкаф 10, разположен до кабината на дежурния на прелеза. На стената на тази кабинка е монтирано прелезно алармено табло П, от което дежурният по прелеза може ръчно да отваря и затваря прелеза, както и да включва светофарите.

Видът на оградните устройства се избира в зависимост от категорията на прелеза, скоростта и интензивността на движението на влаковете и пътищата.

Въз основа на интензивността на трафика прелезите се разделят на следните категории:

Ш I категория - пресичането на железопътна линия с автомобилни пътища от I и II категория, улици и пътища с трамвайно и тролейбусно движение с интензивност на движението при пресичане на повече от 8 влакове-автобуси на час;

Ш II категория - пресичане с автомобилни пътища от III категория, улици и пътища с автобусен трафик с интензивност на движението на кръстовището по-малко от 8 влакове-автобуси на 1 час, с други пътища, ако интензивността на движението на кръстовището надвишава 50 хил. , влак-вагони през деня или пътят пресича три основни железопътни линии;

Ш III категория - кръстовище с пътища, които не отговарят на характеристиките на кръстовища от категории I и II, както и ако интензивността на движението на кръстовището със задоволителна видимост надвишава 10 хиляди. влакова бригада, а при незадоволителна (лоша) видимост - 1 хил. влакова бригада на ден.

Видимостта се счита за задоволителна, ако на разстояние 50 m или по-малко от железопътния коловоз влак, приближаващ се от която и да е посока, се вижда най-малко на 400 m, а прелезът е видим за машиниста на разстояние най-малко 1000 m .

За да се осигури своевременно затваряне на прелеза при приближаване на влак, се изчисляват дължините на приближаващия участък.

При изчисляване се използват следните правила:

Автовлакове с дължина до 24 м включително могат да се движат през жп прелеза без допълнително одобрение от железопътните служби.

Времето на уведомяване за подхода на влака към прелеза трябва да гарантира, че прелезът е напълно освободен от автомобилния транспорт, ако човек е влязъл в прелеза в момента на включване на алармата.

Трябва да се осигури необходим резерввреме.

Време за подход:

t c = t 1 + t 2 + t 3;

t 1 е времето, необходимо на автомобилите да преминат през прелеза;

t 2 - времето за реакция на устройствата в уведомителните и контролните вериги на прелезната аларма (t 2 = 4 сек);

t 3 - гарантирано време (t 3 = 10 сек);

L p - дължината на прелеза, определена от разстоянието от най-отдалечения от външната релса прелезен светофар до противоположната релса плюс 2,5 m (2,5 m е разстоянието, необходимо за безопасно спиране на автомобила след преминаване на прелеза), (15 m);

L m - дължина на машината (24 m);

L o - разстоянието от мястото на спиране на автомобила до прелезния светофар (5 m);

V m = 5 km/h = 1,4 m/s.

Дължина на участъка до прелеза:

L p = 0,28 V p t s;

0,28 - коефициент на преобразуване на скоростта от km/h в m/s;

V p - максимална скорост, установена в този участък (120 km/h).

Известие за прелез се дава, когато влакът се приближи до следващия прелез в която и да е посока, независимо от специализацията на коловозите и посоката на действие на АВ.

L p = 0.2812031.4 = 1055.04 m 1060 m;

За да определите дължината на участъка за подход, можете да използвате справочни таблици. Тези таблици показват прогнозните дължини на участъците за подход, m, при различни скорости на влака в зависимост от дължината на пресичане, m, и времето за известяване, s.

Уведомлението, че влак наближава прелез, се предава чрез вериги за автоматично блокиране на релси. Релсовата верига в блоковия участък, където се намира прелезът, е направена разцепена. Мястото на разреза е кръстовището. Част от коловозната верига преди прелеза по посока на движението на влака се използва за организиране на подходния участък. Когато влакът навлезе в приближаващия участък, прелезът се затваря. Втората част на релсовата верига, разположена зад прелеза, се използва за организиране на дистанционен участък при правилна посока на движение или като подходен участък при неправилна посока на движение. От момента, в който влакът напусне приближаващия участък към движещия се участък, прелезът се отваря.

Прогнозната дължина на подходния участък, в зависимост от местоположението на пресичането на блоковия участък, се определя в съответствие с фиг. 8.2. Ако пресичането е разположено от светофара 5 на автоматичния блок на разстояние, равно на очакваната дължина на подходния участък Lp, тогава действителната дължина на подходния участък Lf е равна на Lp (фиг. 8.2, а). В този случай ще бъде дадено уведомление за затваряне на прелеза за един подходен участък. Ако прелезът е близо до светофар 5 на системата за автоматично блокиране, прогнозната дължина Lр се оказва по-голяма от разстоянието до този светофар. В този случай участъкът за подход е разположен между светофари 5 и 7 (фиг. 8.2, b). Сега действителната дължина на подходния участък се изчислява от светофар 7 и се формират два подходни участъка: първият от прелеза до светофар 5 и вторият между светофари 5 и 7. В този случай се появява съобщение за затваряне на прелеза ще бъдат дадени на два подхода.

В някои случаи при приближаване на два участъка действителната им дължина ще бъде по-голяма от изчислената и се получава допълнителна дължина DL = Lf -- Lp, което води до преждевременно затваряне на прелеза и забавяне на превозни средства. За да се изравнят дължините Lp и Lph, е необходимо да се прекъсне релсовата верига между светофари 5 и 7 и да се организира подходен участък от точката на срязване. Тъй като това налага използването на допълнително оборудване и усложнява автоматичното блокиране, релсовата верига не се прекъсва, а в устройствата за автоматична прелезна сигнализация се въвеждат елементи за забавяне. С помощта на тези елементи от момента на влизане на влака във втория подходен участък се задейства времезакъснение за затваряне на прелеза. Това закъснение е равно на времето за пътуване на влак, движещ се с максимална скорост по участък, определен от разликата между действителната и прогнозната дължина на участъка за подход. За влакове, движещи се със скорост, по-малка от максималната, времето за известяване се увеличава и прелезът се затваря на разстояние, по-голямо от изчисленото.

Схеми на прелезна сигнализация на двурелсови участъци с кодирана автоматична блокировка променлив ток

Директор и електрически схемиПрелезната сигнализация за участъци с кодово автоматично заключване е стандартна и предназначена за работа в двурелсови участъци с двупосочно движение с електрическа тяга на постоянен и променлив ток. В райони с електрическа тяга постоянен токрелсови вериги се използват при 50 Hz, а при променливотокова електрическа тяга - 25 Hz.

В зависимост от местоположението на прелезите и броя на подходните участъци в четни и нечетни посоки електрически схемиорганите за управление на светофара имат следните обозначения: P - два подходни участъка в двете посоки; Pch - в четно едно, в нечетно две; PM - в четни две, в нечетни едно; Pchi - в четен номер едно от предишния ход, в нечетен номер две; Пънове - в нечетния има един от предишния ход, в четния има два; Пи - при четно и нечетно от предишния ход; По - при нечетни числа има две, при четни номера единична сигнална инсталация се комбинира с кръстовище; Пол - в нечетно едно, в четно единична сигнална инсталация е комбинирана с кръстовище; Poi в нечетния е от предишния прелез, в четния единична сигнална инсталация е комбинирана с прелеза; Ps - в нечетните и четните посоки сигналната инсталация се комбинира с прелеза.

Принципната схема на светофарната аларма е с индекс С, автобариерата - Ш, контролният панел - ШУ, коловозните вериги - RC50 и RC25.

За да се оформи участък за подход, релсовата верига на блоковия участък, върху който се намира прелезът, се прави разделена с точката на срязване на прелеза. В точката, където релсовата верига е срязана, кодовете се предават както в правилната, така и в грешната посока на движение. Специална характеристика на кодирана релсова верига е, че нейният релеен край е поставен във входния край на блоковата секция, а захранващият край е поставен в изходния край. При това разположение на прелеза няма коловозно реле, което да засече освобождаването на прелеза. За да се контролира освобождаването на прелеза, на сигналната инсталация, разположена пред прелеза, релейните и захранващите краища на коловозната верига се превключват автоматично от момента, в който влакът го премине. След това QOL кодът се изпраща след заминаващия влак. След освобождаване на релсовата верига на подходния участък, кодът QUAL се получава на прелеза от релейна апаратура и прелезът се отваря.

За уведомяване, че влакът приближава прелез в два участъка на подход, се използва отделна двупроводна верига, която включва реле за известяване. Информацията за състоянието на подвижната инсталация се предава на станцията от устройства за диспечерски контрол.

Диаграмата за контрол на прелезната сигнализация за двурелсов участък с нечетен номер е показана на фиг. 8.8. Включва пресичащи алармени релета, чието предназначение, тип и предназначение са дадени по-долу:

NP (ANSh5-1600)…………писта;

НИ, НДИ (НМВШ-110).......импулсен и допълнителен импулсен;

NI1 (NMPSH2-400)……….реле повторител NI;

NDP (ANSh5-1600)………...допълнителна писта;

NPT (NMPSH2-400)………реле ретранслатор NP;

NIP (KMSh-750)…………уведомител за подход за два подхода;

ПНИП (НМШ2-900)……….реле ретранслатор НИП;

NIP1(ANIIIM2-380)………проксимити реле повторител;

Тръби (ANSHMT-380)……….термичен контрол;

NT, NDT (TSh-65V)………предавател;

NDI1 (NMPSH2-400)……...реле ретранслатор NDI;

NV (ANSh5-1600)…………включително.

В рамките на блоковия участък, на който е разположен прелезът, са оформени две релсови вериги: 5P със захранващ край NP на прелеза и 5Pa с релеен край HP на прелеза.

Ако прелезът е разположен спрямо светофара 5 на разстояние, равно на очакваната дължина на подходния участък, тогава затварянето на прелеза се извършва в един подходен участък, когато влакът навлезе в коловозната верига 5P. Релето NIP на кръстовището, включено във веригата за уведомяване I1-OI1, в този случай се изключва от предните контакти на реле G2 на сигнална инсталация 5. Чрез освобождаване на неутралната арматура релето NIP изключва релето NIP1, след като което релето NV, B изключва и прелезът се затваря.

Ако разстоянието от прелеза до светофара 5 е по-малко от очакваната дължина на подходния участък, тогава прелезът се затваря в два подходни участъка, когато влакът навлезе в коловозната верига 7P. В този случай релето NIP получава захранване през веригата за уведомяване през контактите на реле IP1 и реле Z2 на светофар 5. Веригата на релето NIP включва контактите на неутралната и поляризираната арматура на релето NIP. Релето NIP1 се изключва чрез контакт с поляризираната арматура на релето NIP. Състоянието на веригата на пълната верига съответства на установената правилна посока на движение по нечетния път, липсата на влак в участъка за подход и отвореното състояние на кръстовището. За да работи с кодирано автоматично блокиране, разделената релсова верига на секция 5P се кодира от светофар 3. Кодът съответства на показанието на сигнала на светофар 3. На кръстовището релето NI работи от кодови импулси, работата му се повтаря от NT повторител реле. Чрез превключване на контакта си релето HT захранва релсовото реле NP, което проверява свободното състояние на секцията 5Pa. Чрез предния контакт на релето NP се възбужда неговият повторител, релето NPT. Предните контакти на NPT релето затварят кодиращата верига на 5P коловоза. Работейки в кодов режим и превключвайки контакта си в трансформаторната P верига, NT релето предава кодови импулси към 5P коловозната верига. При получаване на кодове на светофар 5, реле I работи;

Процедурата за затваряне на прелез за един подходен участък е следната. При влизане на влака в участък 5П приемането на кодове на светофар 5 спира и релетата Ж, Ж.1 и Ж2 се изключват. Контактите на релето Z2 изключват релето NIP на кръстовището. Чрез освобождаване на котвата NIP релето изключва своя PNIP релеен повторител и едновременно с това отваря силовите вериги на NIP1 и NKT релетата. Реле NIP1 изключва реле NV, което, освобождавайки котвата, затваря прелеза.

Когато релето PNIP е изключено, се правят следните превключватели на веригата: веригата на релето NI1 е включена, която започва да работи като повторител на релето NI; Релето NP се изключва от веригата за проверка на импулсната работа на релето NT и се свързва към веригата на декодера на кондензатора, за да се провери импулсната работа на релето NI1. При правилна работареле NI1, реле NP и NPT остават във възбудено състояние, което контролира свободното място на секция 5P.

Процедурата за затваряне на прелез в два подходни участъка е следната. При навлизане на влака във втори подходен участък 7П на светофар 5 релетата IP и IP1 се изключват. Последният, освобождавайки арматурата, променя полярността на възбуждащия ток на NIP релето при пресичане във веригата I1-OI1. Чрез превключване на контакта на поляризираната арматура релето NIP изключва релетата NIP1 и NKT, след което в същия ред, както при уведомяване на един участък за подход, релето NV се изключва и кръстовището се затваря.

В тази схема, използвайки релетата NIP1 и NKT, е осигурена защита срещу фалшиво отваряне на прелез в случай на загуба на шунта под влак, движещ се по участъка за подход.

Прелезът се отваря, след като влакът премине участък 5П в следния ред. На прелеза има захранващ край на релсовата верига 5P, но няма коловозно реле, което да засече свободното място на приближаващия участък и да отвори прелеза своевременно. Следователно контролът на освобождаването на участъка за подход преди пресичането се извършва чрез кодиране на релсовата верига 5P, следваща движещия се влак от неговия релеен край. Кодирането след влака започва от момента, в който влакът влезе в участъка за подход 5P. На светофар 5 през задните контакти на релета I и Z1 се включва реле OI, което затваря следните кодиращи вериги:

P--QL(CPT)--0--G2--PN --PN--OI

Работейки в режим на код KZh, релетата PDT и DT изпращат този код към релсовата верига 5P, следваща изходящия влак.

От момента, в който главата на влака влезе в релсовата верига, 5Pa на прелеза спира пулсова работарелета NI, NI1 и NT. Релетата NP и NPT са изключени, което изключва веригите за транслиране на код в 5P релсовата верига. Задните контакти на NPT релето свързват NDI релето към 5P коловозната верига. Веднага след освобождаването на коловозната верига 5P, релето NDI започва да работи в режим на код KZh, идващ от светофар 5. Релето NDI1 работи чрез контакта на релето NDI. Релето NDP се възбужда чрез кондензаторен декодер, записващ освобождаването на пресичането. Чрез предния контакт на релето NDP се затваря веригата на тръбния термоелемент и след като се загрее с зададено времезакъснение, веригата на последователна работа на тръбното реле и NIP1 се затваря. Предният контакт на релето NIP1 включва релето NV, което отваря кръстовището. През цялото време, докато влакът се движи по участък 5Pa, релсовата верига 5P се кодира с кода KZh от светофар 5.

След пълното освобождаване на участък 5Pa от светофар 3, кодът KZh се подава към релсовата верига на този участък от този код, релетата NI и NI1 работят на кръстовището. Когато тези релета работят импулсно, NP релето се активира чрез кондензаторен декодер, последвано от NPT релето. Последният, привличайки котвата, превключва релейния край на релсовата верига 5P към захранващия край. Задните контакти на релето NPT изключват релето NDI от релсовата верига, а предните контакти свързват източника на захранване. В същото време предният контакт на релето NPT включва релейната верига NT, която работи като ретранслатор на релето NI в режим на код KZh. Чрез превключване на контакта на трансформаторната верига P, релето NT предава кода KZh към веригата на коловоза 5P.

За известно време QOL кодовете, генерирани от KPT предавателите, се получават от двата края на 5P коловозната верига различни видове. В интервала на кода KZh, подаван от релейния край, от кода KZh, подаван от захранващия край, реле I работи на светофар 5. Релетата Zh, Zh1 и Zh2 се възбуждат чрез декодера. Реле Zh1, отваряйки задния контакт, изключва релето OI. Последният отваря кодиращите вериги на светофар 5 и предаването на кодове от релейния край на коловозната верига 5P спира. От 5Pa релсовата верига, кодирането на 5P релсовата верига продължава от нейния захранващ край. Предните контакти на релето Z2 затварят веригата за уведомяване, релетата NIP и PNIP се възбуждат при пресичането и всички вериги за контрол на алармата за пресичане се връщат в първоначалното си състояние.

Процедурата за затваряне на прелез по време на един подходен участък и отваряне на прелеза, след като бъде освободен от влак, е обяснена в таблица 1:

1 -- прелезът е отворен. От 5Pa релсова верига на кръстовището код 3 се преобразува в 5P релсова верига. Кодът се превежда поради импулсната работа на релетата NI и NT.

2 -- влакът е навлязъл в подходен участък 5П, прелезът е затворен. Кодирането с кода KZh се активира от края на релето на релсовата верига 5P, следваща влака. Веригата на коловоза 5Pa продължава да бъде кодирана с код 3. При пресичането, поради импулсната работа на релетата NI, NI1 и NT, код 3 се преобразува в веригата на коловоза 5P.

3 -- влакът е навлязъл в участък 5Ра, релсовата верига на този участък е кодирана с код 3, релсовата верига 5П е кодирана от светофар 5 след влака с код КЖ.

4 -- влакът е освободил участъка за подход 5P. При пресичането релетата NDI и NDI1 работят в импулсен режим въз основа на кода KZh. Релетата NDP, NKT, NIP1 и NV са възбудени. Прелезът се отваря.

5 -- влакът е напуснал участък 5Pa, релсовата верига на този участък е кодирана с код KZh. На кръстовището релетата NI, NI1 и NT работят в импулсен режим. Релетата NP и NPT се възбуждат, които включват веригите за преобразуване на кода KZh от релсовата верига 5Pa към релсовата верига 5P, които се захранват от релето и захранващите краища на релсовата верига 5P.

6 -- в интервала на кода KZh, идващ от края на релето на релсовата верига 5P, под въздействието на кода KZh, идващ от края на захранването, кодирането от края на релето се изключва. Веригата за уведомяване I1-OI1 е затворена, релетата NIP и PNIP са възбудени. Всички вериги за управление на алармата за прелеза се връщат в първоначалното си състояние.

Схемата осигурява защита срещу евентуално краткотрайно затваряне на прелеза при пълно освобождаване на блоковия участък 5Ра. В същото време на прелеза се възобновява работата на релетата NI и NI1. Релетата NP и NPT са възбудени. Тогава импулсната работа на релето NDI, NDI1 спира и релето NDP се изключва. За да се предотврати затварянето на кръстовището, релето NIP не трябва да освобождава котвата, преди релето NIP да заработи и да затвори контактите на неутралните и поляризираните котви в силовата верига на релето NIP1. За целта е необходимо времето за освобождаване на арматурата на релето NDP да е по-голямо от интервала от време от момента на спиране на импулсната работа на релето NDI1 до момента на задействане на релето NIP. Ако това условие не е изпълнено, преходът ще се затвори за кратко и след това, след изчакване на времето на термоелемента, ще се отвори отново. За да се увеличи времето за забавяне за освобождаване на арматурата на релето NDP, във веригата на декодера на кондензатора контактите на релето NDI1 са свързани така, че кондензатор с капацитет 1200 μF получава заряд по време на кодов импулс в коловозната верига и в интервала се разрежда към релето NDP и кондензатор с капацитет 500 μF. Във веригата на кондензаторния декодер, към който е свързано релето NP, контактите на релето NI1 се включват отново, което осигурява минимално забавяне при освобождаване на котвата на това реле.

За превключване в грешна посока на движение се конфигурират вериги на веригата за промяна на посоката на движение, в която посока се включват релетата H Чрез възбуждане на тези релета с ток обратна полярностустановете грешна посока на движение по участъка.

При превключване на поляризираните котви на релето H, на всяка сигнална инсталация на участъка се задействат PN релетата, които извършват всички необходими превключвания в кодиращите вериги на коловозните вериги.

При сигнална инсталация 3 веригата за кодиране се затваря с кода KZh.

Постоянно работещо в режим на код KZh, реле T доставя този код към релсовата верига 5Pa. При пресичането релетата NI и NI1 работят от кодови импулси. Релето NP се възбужда по веригите на декодера на кондензатора, последвано от релето NPT. След това релето NT започва да работи в режим на код KZh, който предава този код към веригата на пистата 5P. На светофар 5 в кодов режим KZh работят релетата Zh, Zh1 и Zh2 по веригите на декодера. Предните контакти на релето Z2 затварят веригата за уведомяване I1-OI1, чрез която се възбужда релето NIP при кръстовището, последвано от релетата NIP1, NKT и NV - кръстовището е отворено.

Когато влак навлезе в релсова верига от 5Pa, алармата за прелеза не се включва автоматично. Прелезът се затваря от дежурния по прелеза от контролния панел. При прелеза релетата NI и NT са изключени. Преводът на кода KZh в 5P коловоз спира. На светофар 5 импулсната работа на реле I спира, което води до изключване на релета Zh, Zh1 и Zh2. Чрез задните контакти на релета I и Z1 се включва реле OI, което затваря кодиращата верига на релсовата верига 5P от нейния релеен край. Стойността на кода се избира от контактите на IP релето в зависимост от броя на свободните блокови секции. Ако поне две блокови секции са свободни, тогава на светофар 5 веригата за кодиране се затваря с код 3:

Mon -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Работейки в режим на код 3, релето DT предава този код към 5P коловозната верига. При кръстовището код 3 се получава от релето NDI и включва неговия релеен повторител NDT, който преобразува този код в релсовата верига 5Pa. По време на импулсна работа на релето NDI и неговия повторител NDI1, релето NDI се възбужда чрез кондензаторен декодер, който затваря предния му контакт в релейната верига NIP1. На светофар 5, след изчакване за забавяне, котвата на реле Z2 се освобождава и предните контакти изключват релето NIP на кръстовището, което освобождава неутралната котва и предният контакт отваря захранващата верига на реле NIP1. Това реле обаче остава включено през предварително затворения контакт на релето NDP и не освобождава котвата си.

От момента, в който влакът навлезе в коловозната верига 5P, импулсната работа на релето NDI спира и релетата NDI1, NDP, NIP1, NKT и NV се изключват последователно, което създава, в допълнение към ръчната верига, и автоматично затваряне верига за пресичане.

След като влакът напълно изчисти участъка 5Pa на пресичането от кода KZh, импулсната работа на релетата NI и NI1 се възстановява. Релетата NP и NPT се включват, след което релето NT започва да работи в режим на код KZh и предава този код на релсовата верига 5P след заминаващия влак. От момента, в който веригата на пистата 5P е напълно освободена, QOL кодовете, генерирани от предаватели от различни типове, се изпращат асинхронно от двата й края. В интервала на KZh кода, изпратен от релейния край, от KZh кода, изпратен от захранващия край, реле I работи на светофар 5 и след 2-3 s релета Zh, Zh1 и Zh2 се включват чрез декодера. Задният контакт на релето Z1 изключва OI релето. Последният, освобождавайки котвата, отваря кодиращите вериги на 5P релсовата верига от своя релеен край. Кодирането от захранващия край на 5P релсовата верига продължава. Предните контакти на релето Zh2 затварят веригата за уведомяване, чрез която NIP релето се възбужда при пресичане. С издърпване на котвата релето NIP включва реле NIP1, след което се задействат релетата NV и B, които отварят прелеза.

Методика за разработване на проект за автоматични оградни устройства за прелези. Свързване на автоматични прелезни аларми с АВ системи

1 Използвайки характеристиките, посочени в изходните данни, изобразете обща формапрелез, където да се покаже прелезното оборудване с прелезни алармени устройства и автобариери, както и Прелезни бариерни устройства (ЦЗУ).

1.1 В зависимост от интензивността на движението на прелеза се използват следните видове оградни устройства: автоматична светофарна сигнализация; автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери и прелези (УЗП); автоматична предупредителна аларма с неавтоматични бариери (фиг. 1.1).

Минималното разстояние за монтаж на прелезния светофар е най-малко 6 m, а бариерите са с дължина 6 m с ширина на платното 10 m пътното платно от дясната страна по посока на движението на превозните средства, така че от лявата страна платното да остане непокрито най-малко 3 m.

Фигура 1.1 Оборудване на прелез с устройства за сигнализация на прелеза

1 - пресичане на светофари;

2 - бариерни светофари;

3 - сигнален знак „Надуй свирката“;

4 - пътен знак „Пазете се от влака“;

5 - знак „Внимание! Автоматична бариера“;

6 - знак „Железопътен прелез с бариера“;

7 - знак „Приближаване до прелез“;

8 - подвижна стая на дежурния;

9 - алармен панел за преминаване;

10 - релеен шкаф;

11 - SPD устройства.

Монтажът на прелезна бариера е неразделна част от техническите и технологични средства за повишаване на безопасността на движение на железопътен прелез.

UZP осигурява:

Автоматично отразяване на прелеза от бариерни устройства (УЗ) чрез повдигане на капаците им при приближаване на влака към прелеза;

Откриване на превозни средства в зоните на покритието на УЗ при ограждане на прелеза и осигуряване на възможността за излизането им от прелеза;

Индикация на информация за положението на капаците, за изправността и неизправностите на сензорите за откриване на превозни средства (VDS) на дежурния служител.

Ширината на преграденото пътно платно е от 7,0 до 12,0м

Времето за повдигане на ултразвуковия капак е не повече от 4 s.

Височината на повдигане на предната греда на капака от нивото на пътя е не по-малко от 0,45 m.

1.4 АВТОМАТИЧНА АЛАРМА ЗА ПРЕСЕЧАНЕ

Прелезите на железопътни линии на едно ниво с магистрали са оборудвани със следните автоматични устройства: автоматична светофарна сигнализация, автоматични бариери или автоматична предупредителна сигнализация на прелези с неавтоматични бариери.

Автоматичното светофарно пресичане сигнализира за монтиране на светофари с две червени светлини от двете страни на пътя (от дясната страна) на 6 м от прелеза. Прелезният светофар дава сигнали само по посока на пътя. Обикновено сигналните светлини на прелезните светофари не светят и движението на превозни средства през прелеза е разрешено.

Прелезните светофари се управляват от въздействието на самите движещи се влакове върху релсовите вериги, монтирани на коловозите пред прелезите. Забранителният сигнал при приближаване на влак към прелез в момента на навлизане на влака в релсовата верига се дава от червените светлини на две светлини (глави) на прелезния светофар, които последователно светят и изгасват с честота 40 - 45 мига на минута. Едновременно със светлинния сигнал се подава и звуков сигнал. Сигналът под формата на редуващи се червени светлини е изискване за спиране за всички видове превозни средства.

Автоматичните бариери допълват автоматичната светофарна сигнализация на прелезите. Автомобилните бариери, когато са затворени, блокират влизането на превозни средства до прелеза, блокирайки половината или цялото платно на пътя с бариерна лента. Автоматичната бариера е нормално отворена и при приближаване на влак първо дава забранителен сигнал, а след 7-8 секунди (след като светофарите започнат да сигнализират) лъчът на бариерата започва бавно да се спуска за 10 секунди. Това време е необходимо на превозното средство, за да освободи място, за да може бариерната греда да заеме хоризонтално положение. Когато влакът премине прелеза, прелезните светофари изгасват и автоматичната бариера се вдига. На бариерите на бариерите има три светлини: две червени и една бяла (в края на лентата).

Автоматична предупредителна аларма служи за предупреждение на дежурния по прелеза за приближаване на влак (със звуков и светлинен сигнал). Дежурният на прелеза сам обслужва неавтоматичните бариери. Обикновено предупредителната сигнализация се използва на прелези, разположени в гарата или в непосредствена близост до нея, където често е невъзможно автоматично да се свърже работата на устройството на прелеза с движението на влаковете в гарата.

Неавтоматичните бариери се използват в два вида: предимно електрически, които се отварят и затварят с електродвигател, управляван от дежурния на прелеза, и механични, управлявани от лостове, свързани с бариерите с гъвкави пръти.

АВТОМАТИЧНИ ОГРАДНИ СИСТЕМИ

ДВИЖЕЩ СЕ

2.1. ХАРАКТЕРИСТИКИ НА УПРАВЛЕНИЕТО НА ДВИЖЕНИЕТО

АЛАРМИ В ТРАНСПОРТА

Работата на автоматичните оградни устройства на прелези, разположени на гарата или в непосредствена близост до нея, е свързана с показанията на изходните и входните светофари. Ако при тръгване от изходния или входния светофар е осигурено необходимото време за уведомяване за прелеза, разположен в гърлото на гарата, тогава ограждащите устройства се задействат, когато влакът навлезе в приближаващия участък с входния светофар или изходния трафик светлина отворена. В противен случай при приемане на влак прелезът се затваря от влака, влизащ в приближаващия участък, независимо от показанието на входния светофор, а при заминаване прелезът се затваря от дежурния по гарата. Изходните светофари се отварят със закъснение, което компенсира липсващата част от времето за известяване.

Дължината на подходните участъци за такива прелези се изчислява за случай на непрекъснато преминаване на влакове по главните и страничните коловози по обичайния начин. В първия случай се взема предвид максимално допустимата скорост на влаковете, във втория случай - 50 и 80 км/м в зависимост от марката на кръста (1/9, 1/11 и 1/18, 1/22 )

За определяне на времето за уведомяване при потегляне не се взема предвид гаранционното време. В този случай обаче се взема предвид времето, необходимо на машиниста да възприеме сигнала и да приведе влака в движение (120 s за товарен влак, 15 s за пътнически влак, 5 s за автомобилен влак ). В този случай действителният час на известяване за преместването:

Къде е времето, в което влакът пътува от изхода. светофар преди прелеза.

Необходимото време за уведомяване, получено от таблиците, се сравнява с действителното и ако е така, се определя времето за задържане. При тръгване на влака прелезът се затваря с натискане на сигналния бутон, а светофарът се отваря след закъснение. За маневри или тръгване на влак при затворен светофар прелезът се затваря чрез натискане на специален бутон.

ПРИНЦИПИ НА УПРАВЛЕНИЕ И ТЯХНОТО ПРИЛАГАНЕ

Автоматични оградни устройства за ж.п. кръстовища, възприети на пътната мрежа, по своята структура и принцип се отнасят до отворен автоматични системистрог контрол . Алгоритъмът за функциониране на APS системата (постер) съдържа редица оператори, които липсват в съществуващи системиах, но необходимостта от което е очевидна от гледна точка на повишаване на безопасността и честотна лентаи. d. движещ се. Тези обещаващи оператори са показани с пунктирана линия. Методите и средствата за тяхното прилагане се разработват и ще се внедряват с усъвършенстване на APS системите. Операторите, показани с плътни и прекъснати линии, съществуват в съществуващите системи, но те играят само информационна роля или изпълнението на тези функции е възложено на човек.

Алгоритъмът е разработен във връзка с към участък от железния път с еднопосочно движение и цифров код АВ. Ако в приближаващите участъци няма влакове, прелезът е отворен за движение на МПС. В момента на влизане на влака в участъка за подход, който се проверява от оператор 1, устройствата за откриване на препятствия в зоната на прелеза са свързани към системата APS ( UOP), се измерват параметрите на движение на влака (скорост, ускорение, координата) и въз основа на тези параметри се изчислява разстоянието от влака до прелеза, при достигане на което прелезът трябва да бъде затворен. Тези действия се извършват от оператори 2, 3 и 4. Последното условие се проверява от логически оператор 5. когато влакът е в точката с координата, се подава команда за включване на предупредителната аларма (оператор 6), включително червена мигащи светлини на пресечните светофари. Правилната им работа се проверява от оператор 7. Със закъснение (оператори 8 и 9) се подава команда за затваряне на бариерите (оператор 10).

В типичните APS системи командите към оператори 6 и 8 се получават едновременно. При изправна работа на бариерата (оператор 11) и в зоната на прелеза няма пречки за движението на влака (закъсали превозни средства, паднали товари и др.), прелезът остава затворен до преминаването на влака през него, което се проверява от оператор 18 , След преминаване на влака и при липса на втори влак в приближаващия участък (оператор 19), предупредителната аларма се изключва, бариерите се отварят и устройствата за откриване на препятствия се изключват (оператори 20, 21 и 22) . APS системата се връща в първоначалното си състояние.

В случаите, когато алармената система е повредена , автомобилната бариера не е затворена или е засечено препятствие на прелеза, създава се аварийна ситуация и трябва да се вземат мерки за предотвратяване на сблъсък. Съответните оператори 7, 11 и 12 дават команда за включване на алармата на бариерата и изключване на кодирането на релсовите вериги (оператори 13, 14). Влакът намалява и спира на подходния участък. след отстраняване на повредата или препятствието (оператор 15), алармата на бариерата се изключва и се включва кодирането на коловозната верига в участъка за подход. влакът преминава през прелеза и APS системата се връща в първоначалното си състояние.

Съществуващите APS системи не предвиждат операции, извършвани от оператори 2 – 5. Логически оператори 7 и 11 са предвидени, но те не играят функционална роля и се използват само за предаване на информация през системата за диспечерски контрол. Възможностите за изпълнение на операции 12-17 са вградени в съществуващите системи, но тяхното изпълнение се поверява на подвижния дежурен.

Липса на операции 2-5 в APS системи ги прави неефективни, тъй като при затваряне на прелеза не се взема предвид действителната скорост на влака. Това причинява ненужен престой на превозното средство на затворен прелез. Автоматизирането на операции 12-17 с помощта на информация от оператори 7 и 11 спомага за повишаване на надеждността на системите и безопасността на движението, а също така създава условия за премахване на сигурността на прелезите.

Описаният алгоритъм за работа на прелез с АПС предполага наличието на еднопосочна постоянна аларма в посока на магистралата. Сигнализацията към жп линията се включва само в аварийни случаи. Алармената система е изградена на взаимно изключващ се принцип: разрешителна индикация на пътни светофари е възможна само със забранителни индикации на железопътни светофари и обратно. Това ви позволява да поддържате приемливо ниво на опасни повреди, когато използвате елементи, които не са от първия клас на надеждност.

В съществуващите APS системи методите за автоматично управление на оградни устройства, разположени на участък, зависят от тяхното местоположение спрямо входните и проходните светофари, вида на автоматичното блокиране и естеството на движението на влака (еднопосочно или двупосочно). Това се дължи на голямото разнообразие от съществуващи видове пресичащи инсталации, различаващи се главно в схемите за управление и свързването с AB. По този начин за прелези на двурелсов участък с автоматично блокиране с цифров код са разработени 10 вида схеми за управление на прелезната сигнализация.

1. ИЗВЪРШЕН КОНТРОЛ НА ПРЕЛЕЗИ

В Русия по време на значителна част от преминаванията изпълнението на редица отговорни функции се възлага на движещия се дежурен. По-специално, той е длъжен да вземе своевременни мерки за спиране на влака, ако се установи неизправност, която застрашава безопасността на движението. Въпреки това, навременната реакция на извънредна ситуация с по-голяма надеждност, както е известно, може да бъде осигурена с технически средства. Затова се работи активно за създаване автоматични системи за аварийно управление (CAS) на прелези. Тези системи са предназначени да откриват наличието на препятствия по маршрута на влака (автомобил, паднал товар в зоната на прелеза и др.) и да предоставят съответната информация на локомотивната бригада. Тестват се различни системи за откриване на препятствия - от най-сложните радарни системи на високоскоростни участъци до съвсем прости устройства CASс индукционен контур, положен под пътната настилка. Използването им може значително да повиши ефективността на оградните устройства и да създаде условия за прехвърляне на определена част от прелезите в неохраняемата категория.

ЕФЕКТИВНОСТ НА СЪЩЕСТВУВАЩИТЕ СИСТЕМИ

В условията на непрекъснато нарастване на интензивността и скоростта на железопътния и автомобилния транспорт прелезите се превръщат в източник на все по-големи загуби на превозни средства и повишена опасност за хората и техниката. Разклоненията на различни нива, широко практикувани на кръстовища на пътища с най-голям обем на трафика, не могат да бъдат широко разпространени, тъй като тяхното изграждане е ограничено от местните условия и изисква големи капиталови разходи. Следователно увеличаването на пропускателната способност и безопасността на движението на кръстовищата става актуално. Съществуващите оградни системи в това отношение далеч не са оптимални и имат значителни резерви.

При фиксирана дължина на подходния участък действителното време за известяване за преминаването ще бъде обратно пропорционално на скоростта на влака и може значително да надвиши минимално необходимото време.

Прекомерно време за предизвестие

Къде е реалната скорост на влака.

По много железопътни линии диапазонът на скоростите на влаковете е широк и броят на влаковете, пътуващи с ниска скорост, представлява значителна част. Следователно допълнителният престой на превозните средства на прелезите е голям. Трябва също така да се има предвид, че прекалено дългото затваряне на прелеза преди влакът да влезе в него води до рязко намаляване на безопасността на движението, тъй като водачите на превозни средства имат съмнения относно правилната работа на оградните устройства.

На прелез със средна интензивност на трафика се губят няколко хиляди автомобилочаса през цялата година поради прекомерното време, необходимо за уведомяване за пресичането на приближаващите влакове. Всъщност допълнителната загуба на време на автомобила при затворени прелези значително надвишава изчислените поради надценяването на дължините на подходните участъци.

Вторият аспект на въпроса за ефективността на оградните устройства на кръстовища е безопасността на движението. Последните изследвания в тази област позволяват стриктно математически да се оцени състоянието на безопасността на движението на конкретно кръстовище и в съответствие с това да се направят необходимите оградни устройства.

Статистиката сочи, че около 1,2% от пътнотранспортните произшествия по пътната мрежа се случват на прелези, но последствията от тях са най-тежки. Повече от половината от тези инциденти са причинени от нарушения на правилата за движение на кръстовища.

Тези кръстовища са места с повишена опасност за движението и на двата вида транспорт и изискват специално ограждане. Като се има предвид голямата инерция на железопътните мобилни единици, приоритетното право на движение на прелезите се дава на железопътния транспорт. За да се подобри безопасността на движението, железопътните прелези са оборудвани с оградни устройства за блокиране на движението на конски превозни средства при приближаване на влак към прелеза. В зависимост от интензивността на трафика на прелеза, се...

Ако тази работа не ви подхожда, в долната част на страницата има списък с подобни произведения. Можете също да използвате бутона за търсене

Системи за автоматизация на етапи

5-та година 1-ви семестър 5-ATZ

Лекция 3

Автоматична аларма за пресичане.

Планирайте

1. Класификация на прелезите.
2. Оборудване за преместване.
3. Изчисляване на дължината на подходния участък.
4. Принципи на управление на движението и тяхното техническо изпълнение.

1. Блокиране на пътя и автоматично регулиране. /Ред. Н. Ф. Котляренко. М.: Транспорт, 1983.

* * * * *

1. Класификация на прелезите.

Тези кръстовища са места с повишена опасност за движението и на двата вида транспорт и изискват специално ограждане. Като се има предвид голямата инерция на железопътните подвижни единици, приоритетното право на движение на прелезите се дава на железопътния транспорт. Безпрепятственото му движение по прелеза е изключено само в случай на авария. В този случай е предвидена специална бариерна аларма с автоматично или неавтоматично действие.

За да се подобри безопасността на движението, железопътните прелези са оборудвани с оградни устройства, които блокират движението на конски превозни средства при приближаване на влак към прелеза. В зависимост от интензивността на трафика на прелеза се използват следните оградни устройства:

• без автобариери(APS);
• автоматична прелезна светофарна сигнализацияс автоматични бариери(АПШ);
• вниманиепрелезна аларма (OPS), която само уведомява прелеза за приближаването на влак;
• неавтоматиченбариери с ръчно механично или електрическо задвижване заедно със светлинна сигнализация.

Според естеството и интензивността на движението на прелеза, според категорията на пътя на кръстовището и условията на видимост, железопътните прелези се разделят на 4 категории:

Категория I кръстовища на железопътни линии с моторни превозни средства от категория I и II, които имат асфалтова настилка и ширина на платното за многолентово движение; улици и пътища с трамвайно (тролейбусно) или редовно автобусно движение с интензитет над 8 влакове-автобуси на час, както и всички пътища, пресичащи четири или повече главни железопътни коловоза;

II категория пресичания на железопътни линии с моторни превозни средства от категория III; улици и пътища, по които има редовно автобусно движение с интензивност под 8 влакове-автобуси в един часа; градски улици без тролейбусно или автобусно движение; други автомобилни и конски пътища, когато най-голямата дневна прелезна работа надвишава 50 000 влакови екипажи на ден, както и с всички пътища, пресичащи трите основни железопътни коловоза;

III категория не принадлежащи към предишните категории и имащи интензивност на работа над 10 000 влакови екипажи със задоволителен и 1000 при лоша видимост на зоната за пресичане.

 Видимостта се счита за задоволителна, когато от екипажа, разположен на разстояние не повече от 50 m от железопътната линия, приближаващият влак се вижда на разстояние най-малко 400 m, а прелезът се вижда от машиниста на разстояние по-малко от 1000 m;

 Интензивността на трафика на прелеза се оценява по броявлакови екипажи , т.е. произведението от броя на влаковете и броя на превозните средства, преминаващи през прелеза през деня.

2. Оборудване за прелези.

Прелези от категории I и II (с изключение на прелези със задоволителни условия на видимост за неактивни зони и пътища за достъп), както и от категории III и IV, разположени в райони със скорост на пътнически влакове над 100 km/h, трябва да бъдат оборудвани с автоматично светофари с автобариери.

Като бариерни светофариИзползват се най-близките прелезни и гарови светофари, а при тяхно отсъствие (на разстояние 15 × 800 m от прелеза) се монтират специални (фиг. 1).

Според съществуващите международна класификацияна железопътни прелези като обекти с най-голяма опасност се получава специален сигнал за предаване на команда за забрана на движението на моторни превозни средства - две последователно светващи червени светлини (имп. 0,75 s, инт. 0,75 s). Видимостта на светофарите трябва да бъде такава, че да осигурява спиране на превозно средство, което се движи с максимална скорост и има най-дълъг спирачен път при най-неблагоприятни условия. пътни условия 5 м преди прелезния светофар или автомобилна бариера.Пресичане на светофаримонтирани от дясната страна на пътя (фиг. 2) на разстояниене по-малко от 6 m от главата на външната шина. Прелезните светофари се произвеждат с две ( II -69) или с три (III -69) светофарни глави.

Автоматични бариерипреграждат пътното платно при затворен прелез и механично възпрепятстват движението на пътни превозни средства.Преградна гредаавтоматична бариера (фиг. 3) се завърта вертикална равнинаелектрическо задвижване. Позицията на лъча в тъмно времеден се контролира от предупредителни лампи. Средният и десният фар с червени стъкла са насочени към пътя, а левият, разположен в края на лъча, е с две стъкла - червено, насочено към пътя, и бяло - към ж.п.

В случай на двупосочно движение на превозни средства, бариерната греда трябва да покриванай-малко половината от широчината на платното за движениеот дясната страна, така че отляво да остане платно в ширина на пътя, което не е блокирано от негоне по-малко от 3м . Това е необходимо, за да може превозно средство, влизащо в прелеза в момента на спускане на лъча, да напусне свободно зоната на прелеза.

Релсови вериги или други релсови сензори се използват за уведомяване на прелеза за приближаването на влак и активиране на автоматични аларми за прелез, както и за контрол на свободните места на прелеза. За да се даде възможност за своевременно отваряне на прелез след освобождаването му от влак, в рамките на блоковия участък, на който се намира прелезът, по правило се използватразделена релсова веригас точката на срязване при пресичането.

Релейното оборудване за управление на прелезните устройства е поставено в релеен шкаф, разположен в близост до прелезната кабина. Кабините са подсилени на стенатаалармен панел за преминаване(ЩПС)

Съгласно изискванията на ПТЕ прелезите, обслужвани от дежурен служител, трябва да имат радиовръзка с водачите влакови локомотиви, мотрисен подвижен състав и специален самоходен подвижен състав, директен телефонна комуникацияс най-близката гара или поща, а в зоните, оборудвани с диспечерска централизация, с влаковия диспечер.

Правилната поддръжка и експлоатация на подвижните аларми, автоматичните бариери, телефонните и радиокомуникациите се осигурява от разстояния за сигнализация и комуникация, а решетките на автоматичните бариери се осигуряват от разстояния за изминаване.

Прелезите трябва да имат стандартна настилка и входове, оградени със стълбове или парапети. При наближаване на прелези трябва да има предупредителни знаци: от страната на приближаването на влаковете сигнален знак „C“, указващ издухването на свирка, и от страната на магистралата знаци, предвидени в инструкциите в съответствие с правилата за движение. Преди прелез, който не се обслужва от дежурен служител, с незадоволителна видимост от приближаване на влакове, трябва да се постави допълнителен сигнален знак „С“. Процедурата за инсталиране на сигнални знаци „C“ се определя от Държавната администрация на железопътния транспорт на Украйна.

Прелезите, като правило, са разположени на прави участъци от железопътни линии и магистрали, пресичащи се под прав ъгъл. В изключителни случаи пресичането на пътища под остър ъгълне по-малко от 60°. В надлъжния профил магистралата трябва да има хоризонтална платформанай-малко на 10 m от най-външната релса на насипа и 15 m в изкопа.

3. Изчисляване на дължината на подходния участък.

Включване автоматична светофарна сигнализация и оборудване за контрол на автоматичните бариери се появява, когато влак навлезе в участъка за подход. Следователно безопасността на движението по прелеза и неговият капацитет до голяма степен зависят от това колко правилно е определена дължината на този участък.

При изчисляването първо намираме времето, достатъчно за пълно освобождаване на прелеза от превозно средство, което е навлязло в прелеза в момента на включване на алармата за прелеза, водачът на който не е възприел сигналите (до). Това време зависи от минимална скоросттрафик на превозни средства v& (5 km/h или 1,4 m/s), максимална дължинапътен влак h (24 m), разстояние от транспортната спирка до прелезния светофар 10 (5 m) и дължина на прелеза /pe (разстояние от прелезния светофар до линия, разположена на 2,5 m от противоположната външна релса). следователно

Прогнозната дължина на участъка, приближаващ прелеза, и времезакъснението се определят, както следва.

Прогнозната дължина на участъка, приближаващ кръстовището, m, се определя по формулата:

, (1)

където: - максимална скорост на влаковете на прелеза, km/h;

Време на известяване, че влакът приближава прелез, сек.

0,28 коефициент за преобразуване на размерността на скоростта от km/h в. Госпожица;

При автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери времето за известяване трябва да бъде минимум 40 секунди и се изчислява по следната формула:

, (2)

където: - време на преминаване на автомобил през прелеза, s;

Времето за реакция на устройствата за известяване и задействане на аларми за преминаване (4 s);

Гаранционно време (приема се равно на 10 s).

Времето, необходимо за преминаване на автомобила през прелеза, се определя по формулата:

, (3)

където: дължина на пресичане, m;

Очаквана дължина на превозното средство (автовоз), m (приема се равна на 24 m);

Разстоянието от мястото на спиране на автомобила до светофара, на което се осигурява видимостта на светофарната индикация (равно на 5 m);

Очакваната скорост на движение на автомобила през прелеза (съгласно правилата за движение е 5 km/h или 1,39 m/s).

Дължината на пресичане, m, на двурелсов участък е:

, (4)

където: разстоянието от външната релса до най-отдалечения прелезен светофар, m;

Ширина на релсовия коловоз, m (според PTE е 1520 mm);

Междурелсова ширина (разстояние между осите на коловозите на двурелсови линии), m;

Разстоянието от външната релса, необходимо за безопасно спиране на превозното средство след пресичане на прелеза, m (е 2,5 m).

За да се гарантира безопасността на влаковете и превозните средства, е необходимо очакваното време за уведомяване да не бъде по-малко от действително необходимото. Ако очакваната дължина на подходния участък надвишава разстоянието от най-близкия светофар до кръстовището, уведомяването трябва да се организира в два блокови участъка.

Когато прелезите са разположени в границите на гарите, трябва да се осигури същият период от време между началото на работата на оградните устройства и появата на влака на прелеза, както на етапите.

4. Принципи на управление на преместване.

Когато влак навлезе в приближаващия участък, прелезните светофари и бариерните светлини светват с мигащи светлини от двете страни на прелеза и се включва звуков сигнал (звънец) и след определен период от време (8 × 10 s), необходимо на екипажа, влизащ на прелеза, за да може да продължи зад бариерата, решетките й започват да се спускат с електрическо задвижване. След като влакът освободи приближаващата зона и се премести, автоматичните оградни устройства отново заемат първоначалната си позиция.

Автоматичните оградни устройства на железопътни прелези, приети в пътната мрежа, по своята структура и принцип на работа принадлежат към автоматични системи с отворен цикъл на твърдо управление. Алгоритъмът на работа на APS системата (фиг. 4) съдържа редица оператори, които не присъстват в съществуващите системи, но необходимостта от които е очевидна от гледна точка на повишаване на безопасността и капацитета на железопътните прелези. Тези обещаващи оператори са показани с пунктирана линия. Методите и средствата за тяхното прилагане се разработват и ще се внедряват с усъвършенстване на APS системите. Операторите, показани с плътни и прекъснати линии, съществуват в съществуващите системи, но те играят само информационна роля или изпълнението на техните функции е възложено на човек. Алгоритъмът е разработен за участък от железопътна линия с еднопосочно движение и цифров код AB. Фигура 5 показва опростен алгоритъм за функциониране на APS системата (без да се вземат предвид обещаващите функции на APS)

СТРАНИЦА 1

Класификация на прелези и оградни устройства

Железопътните прелези са пресечната точка на магистралите с с железопътен транспортна същото ниво. Движещите се места се считат за обекти с висок риск. Основното условие за осигуряване на безопасността на движението е следното условие: железопътният транспорт има предимство в движението пред всички останали видове транспорт.

В зависимост от интензивността на железопътния и автомобилния транспорт, както и в зависимост от категорията на пътищата, прелезите се делят на четири категории. Кръстовищата с най-висок интензитет на трафика са с категория 1. Освен това категория 1 включва всички пресичания в райони със скорост на влаковете над 140 km/h.

Преместването се случва регулируема(оборудвани с устройства за прелезна сигнализация, уведомяващи водачите на превозни средства за приближаване на прелез на влак и/или обслужвани от дежурни служители) и нерегламентиран. Възможността за безопасно преминаване през нерегламентирани прелези се определя от водача на превозното средство.

Списъкът на прелезите, обслужвани от дежурния служител, е даден в Инструкциите за експлоатация на железопътните прелези на Руското министерство на железниците. По-рано такива прелези се наричаха накратко „охраняеми прелези“; съгласно новите Инструкции и в тази работа – „преместване с придружител” или „присъствено преместване”.

Прелезните алармени системи могат да бъдат разделени на неавтоматични, полуавтоматични и автоматични. Във всеки случай, прелез, оборудван с аларма за прелез, е защитен от прелезни светофари, а прелез с дежурен човек е допълнително оборудван с автоматични, електрически, механизирани или ръчни (хоризонтално въртящи се) бариери. На пресичане на светофариИма две червени лампи, разположени хоризонтално, които горят последователно при затворен прелез. Едновременно с включването на прелезните светофари се включват и звукови сигнали. В съответствие със съвременните изисквания на определени прелези без придружител се допълват червени светлини бяло-лунен огън. Когато прелезът е отворен, бялата лунна светлина свети в мигащ режим, което показва изправността на APS устройствата; когато е затворен не свети. Когато светлините с бяла луна са изгасени и червените светлини не горят, шофьорите трябва лично да се уверят, че няма приближаващи влакове.

В руските железници се използват: видове прелезни аларми :

1. Светофарна сигнализация. Монтира се на кръстовища на пътища за достъп и други коловози, където зоните за подход не могат да бъдат оборудвани с релсови вериги. Предпоставка е въвеждането на логически зависимости между прелезните светофари и маневрените или специално монтирани светофари с червени и луннобели светлини, които изпълняват функциите на бариера.

На прелези с придружител прелезните светофари се включват с натискане на бутон на таблото за прелезна сигнализация. След това червената светлина на маневрения светофар изгасва и светва луннобялата светлина, позволяваща движението на железопътната подвижна единица. Допълнително се използват електрически, механизирани или ръчни бариери.

На безпилотни прелези, пресичащите светофари се допълват от бяло-лунна мигаща светлина. Затварянето на прелеза се извършва от работници от чертожния или локомотивния екипаж с помощта на колона, монтирана на мачтата на маневрения светофар или автоматично с помощта на сензори за коловоз.

2. Автоматична светофарна сигнализация.

На необслужвани прелези, разположени на спирки и гари, прелезните светофари се управляват автоматично под въздействието на преминаващ влак. При определени условия за кръстовища, разположени на участък, пресичащите светофари се допълват с бяло-лунна мигаща светлина.

Ако участъкът за подход включва гарови светофари, тогава тяхното отваряне става със закъснение във времето след затварянето на прелеза, осигурявайки необходимото време за уведомяване.

3. Автоматична светофарна сигнализация с полуавтоматични бариери. Използва се на обслужвани прелези на гарите. Затварянето на прелеза става автоматично при приближаване на влак, при определяне на маршрут в гарата, ако съответният светофар навлезе в приближаващия участък или принудително, когато дежурният по гарата натисне бутона „Затваряне на прелеза“. Вдигането на бариерите и отварянето на прелеза се извършва от дежурния по прелеза.

4. Автоматична светофарна сигнализация с автоматични бариери. Използва се на обслужвани прелези на участъци. Прелезните светофари и бариери се управляват автоматично.

Освен това на гарите се използват предупредителни алармени системи. При предупредителна алармадежурният по прелеза получава оптичен или звуков сигнал за приближаване на влак и в съответствие с това включва и изключва техническите средства за ограждане на прелеза.

Изчисляване на секция подход

За да се осигури безпрепятствено преминаване на влака, прелезът трябва да бъде затворен при приближаване на влака за време, достатъчно за освобождаването му от превозни средства. Това време се нарича време за уведомяванеи се определя по формулата

Tи =( T 1 +T 2 +T 3), s,

Където T 1 – време, необходимо за автомобилада следват движението;

T 2 – време за реакция на оборудването ( T 2 =2 s);

T 3 – гаранционен времеви резерв ( T 3 =10 s).

време T 1 се определя по формулата

, с,

Където ℓ n – дължина на прелеза, равна на разстоянието от прелезния светофар до точка, разположена на 2,5 m от противоположната външна релса;

ℓ р – очакваната дължина на автомобила ( ℓ p = 24 m);

ℓ o – разстояние от мястото на спиране на автомобила до прелезния светофар ( ℓ o =5 m);

V p – прогнозната скорост на превозното средство през прелеза ( Vр =2,2 m/s).

Времето за уведомяване е минимум 40 s.

При затворен прелез влакът трябва да е на разстояние от него, което се нарича прогнозна дължина на участъка за подход

Лр =0,28 Vмакс Tсм,

Където V max – максималната зададена скорост на влаковете в даден участък, но не повече от 140 km/h.

Приближаването на влак към прелез в присъствието на АВ се открива с помощта на съществуващи автоматични блокиращи контролни центрове или с помощта на вериги за наслагване на коловози. При липса на АВ зоните, които се приближават до прелеза, се оборудват с релсови вериги. В традиционните АВ системи границите на релсовите вериги са разположени на светофарите. Следователно уведомлението ще се предава, когато началникът на влака влезе на светофара. Предполагаемата дължина на участъка за подход може да бъде по-малка или по-голяма от разстоянието от кръстовището до светофара (фиг. 7.1).

В първия случай съобщението се предава по един участък за заход (виж фиг. 7.1, нечетна посока), във втория - по два (виж фиг. 7.1, четна посока).

Ориз. 7.1. Райони, приближаващи се до прелеза

И в двата случая действителната дължина на участъка за подход Л f е повече от изчисленото Л r, тъй като известието за приближаване на влак ще бъде предадено, когато началникът на влака влезе в съответния трафик център, а не в момента на влизане в проектна точка. Това трябва да се вземе предвид при изграждането на схеми за прелезна сигнализация. Използването на тонални RC в AB системите или използването на суперпозиционни релсови вериги гарантира равенство Л f = Л p и елиминира този недостатък.

Значителен оперативен недостатък от всички съществуващи автоматични прелезни алармени системи (AP) е фиксирана дължина на участъка за подход, изчислено на база максимална скоростна участъка на най-бързия влак. Достатъчно голямо числоучастъци, максималната установена скорост на пътническите влакове е 120 и 140 км/ч. В реални условия всички влакове се движат с по-ниска скорост. Затова в по-голямата част от случаите прелезът се затваря преждевременно. Прекомерното време, когато прелезът е затворен, може да достигне 5 минути. Това води до забавяне на превозните средства на прелеза. Освен това водачите на превозни средства имат съмнения относно изправността на алармата на прелеза и могат да започнат да шофират, когато прелезът е затворен.

Този недостатък може да бъде премахнат чрез въвеждане на устройства, които измерват действителната скорост на влака, който се приближава към прелеза и формират команда за затваряне на прелеза, като вземат предвид тази скорост, както и възможното ускорение на влака. В тази насока редица технически решения. въпреки това практическо приложениене го намериха.

Още един недостатък AP системите са несъвършена процедура за сигурност при авария на прелез(спрял автомобил, срутен товар и др.). На прелези без придружител безопасността на движението в такава ситуация зависи от шофьора. На обслужвани прелези дежурният трябва да включи светофара. За да направи това, той трябва да насочи вниманието си към текущата ситуация, да я оцени, да се приближи до контролния панел и да натисне съответния бутон. Очевидно е, че и в двата случая няма ефективност и надеждност при откриване на препятствие за движението на влак и приемане необходими мерки. За да се реши този проблем, се работи за създаване на устройства за откриване на препятствия на прелези и предаване на информация за това на локомотива. Задачата за откриване на препятствия се изпълнява с помощта на различни сензори (оптични, ултразвукови, високочестотни, капацитивни, индуктивни и др.). Съществуващите разработки обаче все още не са достатъчно напреднали технически и прилагането им не е икономически осъществимо.