การป้องกันอัคคีภัยของเรือ อุปกรณ์ดับเพลิงและที่ตั้งบนเรือ ระบบดับเพลิงบนเรือ

ระบบดับเพลิงน้ำ (การดับไฟด้วยกระแสน้ำต่อเนื่อง) นั้นเรียบง่ายเชื่อถือได้และเรือทุกลำได้รับการติดตั้งโดยไม่มีข้อยกเว้นโดยไม่คำนึงถึงสภาพการทำงานและวัตถุประสงค์ องค์ประกอบหลักของระบบ ได้แก่ เครื่องสูบน้ำดับเพลิง ท่อหลักที่มีกิ่งก้าน ท่อจ่ายน้ำดับเพลิง (เขา) และท่อ (ปลอก) พร้อมถัง (หัวฉีดดับเพลิง) นอกเหนือจากวัตถุประสงค์โดยตรงแล้ว ระบบดับเพลิงยังสามารถให้น้ำทะเลเพื่อการชลประทานในน้ำ สเปรย์น้ำ ม่านน้ำ โฟมดับเพลิง สปริงเกอร์ บัลลาสต์ ฯลฯ อีเจ็คเตอร์ของระบบระบายน้ำและระบบระบายน้ำ ท่อระบายความร้อนสำหรับกลไก เครื่องมือ และอุปกรณ์ ท่อสำหรับล้างถังบำบัดน้ำเสีย นอกจากนี้ ระบบดับเพลิงยังจ่ายน้ำสำหรับล้างโซ่สมอและฮอว์ก ล้างดาดฟ้า และเป่าตู้ทะเล

เรือกู้ภัยและดับเพลิงมีระบบดับเพลิงด้วยน้ำแบบพิเศษ โดยไม่ขึ้นอยู่กับระบบเรือทั่วไป

ระบบดับเพลิงน้ำไม่สามารถใช้ดับผลิตภัณฑ์น้ำมันที่เผาไหม้ได้ เนื่องจากความหนาแน่นของเชื้อเพลิงหรือน้ำมันน้อยกว่าน้ำ และกระจายไปทั่วพื้นผิว ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของพื้นที่ที่ถูกกลืนหายไปในไฟ ไม่ควรใช้น้ำเพื่อดับไฟของสารเคลือบเงาและสีตลอดจนอุปกรณ์ไฟฟ้า (น้ำเป็นตัวนำและทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจร)

ไปป์ไลน์หลักของระบบเป็นแบบเส้นตรงและเป็นวงกลม จำนวนและตำแหน่งของแตรดับเพลิงต้องสามารถฉีดน้ำจากแตรดับเพลิงอิสระจำนวน 2 ลำไปยังจุดใดก็ได้ที่เกิดเพลิงไหม้ แตรดับเพลิงคือวาล์วตัดไฟที่มีหน้าแปลนด้านหนึ่งสำหรับเชื่อมต่อกับท่อ และอีกด้านหนึ่งเป็นน็อตแบบปลดเร็วสำหรับต่อท่อดับเพลิง ปลอกแขนที่ม้วนกระบอกเป็นวงแหวนจะถูกเก็บไว้ในตะกร้าเหล็กใกล้กับแตรดับเพลิง นอกจากแตรแล้วยังได้รับการติดตั้งบนเรือดับเพลิง เรือกู้ภัย และเรือลากจูงอีกด้วย เครื่องตรวจสอบอัคคีภัยซึ่งคุณสามารถควบคุมกระแสน้ำอันทรงพลังไปที่เรือที่กำลังลุกไหม้ได้

แรงดันในท่อหลักต้องให้แน่ใจว่ามีความสูงฉีดน้ำอย่างน้อย 12 เมตร โดยปกติแล้วปั๊มแบบแรงเหวี่ยงและแบบลูกสูบ (ไม่บ่อยนัก) เป็นกลไกของระบบดับเพลิง อุปทานและแรงดันของเครื่องสูบน้ำดับเพลิงคำนวณตามกรณีที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดของการทำงานของระบบเช่นจากสภาพของการทำงานพร้อมกันของแตรดับเพลิงจำนวน 15% ของจำนวนทั้งหมดที่ติดตั้งบนเรือ การชลประทานทางน้ำของบันได และออกจาก MO, ระบบฉีดน้ำใน MO, และระบบดับเพลิงโฟม ตามกฎของการลงทะเบียนสหภาพโซเวียตความดันขั้นต่ำควรอยู่ที่ 0.28-0.32 MPa น้ำไหลผ่านลำต้นอย่างน้อย 10 ลบ.ม./ชม.

ท่อรับน้ำของเครื่องสูบน้ำดับเพลิงมักจะเชื่อมต่อกับคิงส์ตัน และเครื่องสูบจะต้องสามารถรับน้ำจากสถานที่อย่างน้อยสองแห่ง

ในรูป 5.43 ให้แล้ว แผนภาพทั่วไประบบดับเพลิงด้วยน้ำพร้อมวงแหวนหลัก

ข้าว. 5.43. แผนผังระบบดับเพลิงด้วยน้ำพร้อมวงแหวนหลักสำหรับเรือบรรทุกสินค้า
1 - เส้นสำหรับล้างโซ่สมอและแฟร์ลีด 2 - วาล์วมุม- 3 - สำหรับระบบฉีดน้ำในภูมิภาคมอสโก 4 - ถึงระบบดับเพลิงโฟม 5 - สำหรับล้างถังเก็บน้ำ น้ำเสีย- 6 - ไปยังระบบชลประทานสำหรับทางออกและเฝ้าดู; 7 - วาล์วปลาย; 8 - เกจวัดความดัน; 9 - ปั๊มแรงเหวี่ยง; 10 - เกจวัดความดันและสุญญากาศ; 11 - วาล์วปิดไม่คืนเชิงมุม; 12 - วาล์วเม็ดเล็ก; 13 - เครื่องกรองน้ำ - 14 - กล่องคิงส์ตัน; 15 - คิงส์ตันล่าง; 16 - วาล์วปิดไม่คืน; 17 - เส้นน้ำทะเล

น้ำทะเลจะถูกส่งไปยังปั๊มหอยโข่ง 9 ตัวจาก kingston 15 และจากอีกสาย 17 ผ่านตัวกรอง 13 และวาล์วปูนเม็ด 12 ปั๊มแต่ละตัวมีท่อบายพาสพร้อมวาล์วตัดกลับ 11 ซึ่งช่วยให้สูบน้ำใน วงจรปิด (ทำงาน “เพื่อตัวเอง”) เมื่อน้ำไม่ไหลสู่ผู้บริโภค ท่อแรงดันของปั๊มทั้งสองจะรวมอยู่ในวงแหวนหลักซึ่งแยกจาก: ท่อไปยังวาล์วดับเพลิง 2; ไปป์ไลน์ 1 สำหรับล้างโซ่สมอและฮอว์ส สาขา - 3 ถึงระบบฉีดพ่น MO, 4 ถึงระบบดับเพลิงโฟม, 5 ถึงล้างถังเก็บน้ำเสีย, 6 ถึงระบบชลประทานสำหรับทางออกและเฝ้าสังเกต

เรือเดินทะเลและแม่น้ำจัดอยู่ในประเภทพิเศษของวัตถุในแง่ของอันตรายจากไฟไหม้ ความปลอดภัยจากอัคคีภัยบนเรือนั้นวางอยู่บนพื้นฐานของการออกแบบและการก่อสร้างการขนส่งทางทะเล เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้มีการใช้วัสดุทนไฟวางระบบท่อพื้นผิวได้รับการบำบัดด้วยสารหน่วงไฟและมีฉนวนระหว่างช่องต่างๆ แต่ด้วยมาตรการทั้งหมดที่ให้ไว้ เรือยังคงเป็นวัตถุอันตรายจากไฟไหม้ และจำเป็นต้องมีมาตรการเพิ่มเติมเพื่อป้องกันพวกมันจากไฟไหม้

สาเหตุของเพลิงไหม้บนเรือ

โดยการออกแบบให้เรือลำใดลำหนึ่งเป็นห้องที่มีพื้นที่จำกัดด้วย ความหนาแน่นสูงการจัดวางอุปกรณ์ไฟฟ้าและพลังงาน ปัจจัยที่เป็นอันตรายเพิ่มเติมคือการมีสินค้าที่ติดไฟและระเบิดได้

สาเหตุหลักของการเกิดเพลิงไหม้เกี่ยวข้องกับพฤติกรรมที่ไม่ระมัดระวังของลูกเรือ:

• การทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ชำรุด
• การสูบบุหรี่ในสถานที่ที่ไม่พร้อมสำหรับสิ่งนี้
• งานเชื่อมโดยไม่ปฏิบัติตามข้อควรระวังด้านความปลอดภัย
• ความยุ่งเหยิงของพื้นที่ รวมถึงเส้นทางหลบหนี
• การจัดการของเหลวไวไฟอย่างไม่ระมัดระวัง

การกระทำที่ไม่ถูกต้องของผู้จัดการเรือหรือเจ้าของเรืออาจทำให้เกิดเพลิงไหม้ได้:

• การบรรทุกสินค้าเกินพิกัดด้วยสินค้าอันตรายจากไฟไหม้
• การจัดเก็บวัสดุประเภทต่าง ๆ ที่ไม่เหมาะสม
• การทำงานที่ไม่เหมาะสมของระบบดับเพลิงบนเรือ

เพลิงไหม้ในการขนส่งทางน้ำเป็นอันตรายเนื่องจาก:

• วิธีการและความเป็นไปได้ในการอพยพที่จำกัด
• ปัจจุบัน จำนวนมากเชื้อเพลิงหรือก๊าซระเหยในสถานที่จัดเก็บ
• งานความปลอดภัยจากอัคคีภัยจะต้องดำเนินการโดยคำนึงถึงการรักษาเสถียรภาพของตัวถัง

ประเภทของสารดับเพลิงที่ใช้บนเรือ

การออกแบบเรือที่ซับซ้อนและความพร้อมของสถานที่ เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆต้องใช้แนวทางที่เหมาะสมในการเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกด้วยอุปกรณ์ป้องกัน ระบบป้องกันอัคคีภัยต่างๆ บนเรือถูกนำมาใช้โดยคำนึงถึงลักษณะของสถานที่และวัตถุประสงค์ของตัวเรือเอง

วิธีการดับเพลิงที่พบบ่อยที่สุดคือการใช้น้ำ มีการติดตั้งวิธีการดับเพลิงทางน้ำในระหว่างการก่อสร้างเรือ ใช้ท่อวงแหวนและเส้นตรง ปั๊มหลายตัวที่มีแดมเปอร์ป้องกัน (คิงส์ตัน) ใช้ในการดับไฟ

บนเรือที่มีอันตรายจากไฟไหม้เพิ่มขึ้น (เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกก๊าซ) จะใช้บนเรือซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงการตอบสนองที่รวดเร็วและปริมาณสารดับเพลิงสูงสุด

ในสถานที่อยู่อาศัยจะดีกว่าบนเรือโดยให้ความเป็นไปได้ในการอพยพผู้คนและทรัพย์สิน

ในกรณีที่การใช้น้ำไม่ได้ผลตามที่ต้องการหรือแม้แต่ก่อให้เกิดอันตราย เช่น ในแผนกเครื่องจักรและการสูบน้ำ จะใช้อุปกรณ์ดับเพลิงชนิดโฟม น้ำที่ อุณหภูมิสูงกลายเป็นไอร้อนและเป็นอันตรายต่อคนไม่น้อยไปกว่าไฟ

เรือที่ขนส่งสารที่ระเบิดได้และติดไฟได้ เช่น ก๊าซเหลว จะได้รับการติดตั้งผลิตภัณฑ์ที่เป็นผงซึ่งช่วยดับไฟและป้องกันไม่ให้ลุกลามต่อไป

ระบบหลักมีโครงสร้างคงที่ นอกจากนี้ยังมีการใช้ระบบเคลื่อนที่แบบพกพา (ถังดับเพลิง) ซึ่งใช้ในการระงับเพลิงไหม้ขนาดเล็กที่มีความสำคัญในท้องถิ่น

การผสมผสาน ในรูปแบบต่างๆถือว่ามีประสิทธิผลมากที่สุด

ประเภทของสัญญาณเตือนไฟไหม้ที่ใช้บนเรือ

เนื่องจากมีความเสี่ยงสูงที่จะเกิดเพลิงไหม้ จึงมีการติดตั้งสัญญาณเตือนไฟไหม้บนเรือทั่วทั้งพื้นที่ของเรือเดินทะเลและแม่น้ำ

การตั้งค่าถูกกำหนดให้กับระบบอัตโนมัติเนื่องจากไม่ต้องการการควบคุมของมนุษย์อย่างต่อเนื่องเช่น อย่าหันเหความสนใจของลูกเรือจากการปฏิบัติหน้าที่โดยตรง ระบบอัตโนมัติเสริมด้วยเครื่องตรวจจับด้วย ด้วยตนเองการรวมที่อยู่ในสถานที่ที่สาธารณะเข้าถึงได้

บันทึก!

ในกรณีส่วนใหญ่ระบบ สัญญาณเตือนไฟไหม้บนเรือเดินสมุทรจะมีการเสริมด้วยเสียงเตือนผู้โดยสารและลูกเรือถึงอันตราย

สัญญาณเตือนไฟไหม้บนเรือมีประเภทดังต่อไปนี้:

• อุปกรณ์ไฟฟ้า
• วงจรนิวแมติกที่ไม่ขึ้นอยู่กับแรงดันไฟฟ้าในเครือข่าย
• เครื่องตรวจจับควัน
• เซ็นเซอร์อุณหภูมิที่ตอบสนองต่อการอ่านค่าสูงสุด
• มุมมองที่แตกต่างปรับให้เข้ากับ การเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันค่าความร้อนภายในอาคาร
• อัตโนมัติและ ประเภทคู่มือเตือน
• ระบบรวมที่มีเซ็นเซอร์หลายประเภทพร้อมกันเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดการเปิดใช้งานระบบสัญญาณเตือนไฟไหม้ของเรือโดยไม่ได้ตั้งใจและการเปิดใช้งานอุปกรณ์ดับเพลิงอย่างไม่สมเหตุสมผล

ควรติดสัญญาณเตือนบนเรือที่ไหน?

วิธีการหลักในการปกป้องการขนส่งทางทะเลคือระบบดับเพลิงแบบอยู่กับที่ โครงสร้างพื้นฐานได้รับการติดตั้งที่อู่ต่อเรือในขณะที่เรืออยู่ในสต็อก

ต่อจากนั้นเจ้าของเรือจะเสริม ระบบที่มีอยู่ปรับปรุงหรือเปลี่ยนรุ่นที่ล้าสมัย

ตำแหน่งของระบบดับเพลิงที่อยู่กับที่บนเรือเป็นพื้นที่และสถานที่ที่อันตรายที่สุด:

• ห้องเครื่องพร้อมเครื่องยนต์ดีเซล
• ห้องเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของเรือหรือสถานที่อื่นซึ่งมีแหล่งไฟฟ้าและสาขาของเครือข่ายไฟฟ้าตั้งอยู่
• ช่องที่มีมอเตอร์ไฟฟ้าและปั๊มทำงาน
• เครือข่ายระบายอากาศ

นอกจากนี้ยังมีการติดตั้ง APS บนเรือในสถานที่ลูกเรือ เช่น:

• ในห้องโดยสารที่อยู่อาศัย
• ในห้องครัว;
• ในทางเดิน

มีการติดตั้งอุปกรณ์แก๊สและผงไว้ในห้องเก็บสัมภาระหรือห้องเก็บสัมภาระ ซึ่งมีประสิทธิภาพสูง แต่เป็นอันตรายต่อผู้คนในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ

การเลือกระบบดับเพลิง

ความปลอดภัยของเรือทางน้ำส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับว่าระบบดับเพลิงบนเรือถูกเลือกได้ดีเพียงใด

เมื่อเลือกคุณต้องพิจารณาปัจจัยต่อไปนี้:

• วัตถุประสงค์ของการขนส่งทางน้ำและระดับอันตรายจากไฟไหม้ของสินค้าที่ขนส่ง
• ขนาดของสิ่งอำนวยความสะดวกโดยรวมและแต่ละห้องตลอดจนลักษณะการออกแบบของแต่ละส่วนของโครงสร้าง
• จำนวนอุปกรณ์อันตรายจากอัคคีภัยและการกระจายไปทั่วพื้นที่ของโรงงาน
• ความพร้อม ปริมาณ และวิธีการจัดเก็บสินค้า และตัวบ่งชี้อันตรายจากไฟไหม้

เมื่อประเมินสารดับเพลิงให้คำนึงถึงตัวบ่งชี้ต่อไปนี้:

• ความเป็นไปได้ในการใช้งานเมื่อใด หลากหลายชนิดไฟไหม้ (A, B, C และอื่นๆ);
• พื้นที่ที่เคลือบด้วยสารดับเพลิงโดยคำนึงถึงความสูงของห้อง
• ความเร็วตอบสนองและระยะเวลาการทำงานของระบบดับเพลิง
• การทำงานอัตโนมัติและความสามารถในการเปิดในโหมดแมนนวล
• อันตรายต่อบุคคลและความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับทรัพย์สินที่ได้รับการคุ้มครองจากอัคคีภัย
• ความเป็นไปได้ในการติดตั้งในสภาวะที่คับแคบหรือในการออกแบบการขนส่งทางน้ำที่ไม่ได้มาตรฐาน

บทสรุป

การเลือก การติดตั้ง และการใช้งานระบบดับเพลิงบนเรือที่ถูกต้องเป็นกุญแจสำคัญในความปลอดภัยของเรือ ลูกเรือ ผู้โดยสาร และสินค้า

ไฟไหม้บนเรือถือเป็นภัยพิบัติที่อันตรายที่สุดอย่างหนึ่ง ก่อให้เกิดความเสียหายมากกว่าอุบัติเหตุประเภทอื่นๆ ในกรณีเกิดเพลิงไหม้ สินค้าอาจเสื่อมสภาพ เครื่องจักรและอุปกรณ์ในเรืออาจทำงานล้มเหลว และอาจก่อให้เกิดภัยคุกคามต่อชีวิตมนุษย์ เพลิงไหม้บนเรือโดยสาร เรือบรรทุกสินค้า เรือโดยสาร และเรือบรรทุกน้ำมัน ทำให้เกิดความเสียหายอย่างมาก ในระยะหลังอาจมาพร้อมกับการระเบิดของไอน้ำมันในถังเก็บสินค้า อาจเกิดเพลิงไหม้ได้เนื่องจากการเดินสายไฟที่ผิดพลาด การทำงานของระบบไฟฟ้าและไฟฟ้าที่ไม่เหมาะสม อุปกรณ์แลกเปลี่ยนความร้อน, การจัดการไฟอย่างไม่ระมัดระวังและไม่ระมัดระวัง, ประกายไฟกระทบวัสดุไวไฟ ฯลฯ

มาตรการความปลอดภัยจากอัคคีภัยเชิงโครงสร้างตามข้อกำหนดของทะเบียนการเดินเรือและ SOLAS - 74 จัดทำขึ้นในระหว่างกระบวนการออกแบบเรือ ซึ่งรวมถึงการแบ่งตัวเรือด้วยกำแพงกั้นตามขวางที่ทนไฟโดยใช้ วัสดุที่ไม่ติดไฟสำหรับการตกแต่งสถานที่, การชุบผลิตภัณฑ์ไม้ด้วยสารทนไฟ, ป้องกันประกายไฟในช่องและห้องที่เก็บของเหลวหรือวัสดุที่ระเบิดได้ซึ่งติดไฟได้, จัดเตรียมอุปกรณ์ดับเพลิงและสินค้าคงคลังให้กับเรือ ฯลฯ

แต่มาตรการป้องกันเพียงอย่างเดียวไม่สามารถป้องกันเพลิงไหม้บนเรือได้ การดับเพลิงดำเนินการโดยใช้วิธีการต่างๆ ซึ่งสามารถจำกัดตำแหน่งของไฟ หยุดการแพร่กระจาย และสร้างบรรยากาศที่ต้านทานการเผาไหม้รอบๆ แหล่งกำเนิดไฟ วิธีการดังกล่าวใช้น้ำทะเล ไอน้ำ คาร์บอนไดออกไซด์ โฟม และของเหลวดับเพลิงชนิดพิเศษที่เรียกว่าฟรีออน สารดับเพลิงถูกส่งไปยังแหล่งกำเนิดไฟโดยระบบดับเพลิง: น้ำ, ละอองน้ำและการชลประทาน, เครื่องดับเพลิงด้วยไอน้ำ, คาร์บอนไดออกไซด์และโฟมดับเพลิง, เคมีดับเพลิงเชิงปริมาตร, ก๊าซเฉื่อย

นอกจากระบบดับเพลิงแบบอยู่กับที่แล้ว เรือยังติดตั้งอุปกรณ์โฟมอีกด้วย ความถี่ปานกลาง, การติดตั้งโฟมแบบพกพา, ถังดับเพลิงแบบแมนนวลและโฟมคาร์บอนไดออกไซด์

ระบบป้องกันอัคคีภัยยังรวมถึงระบบแจ้งเตือนเหตุเพลิงไหม้ (แบบแมนนวล กึ่งอัตโนมัติ และอัตโนมัติ) ซึ่งจัดให้มีมาตรการป้องกันอัคคีภัยเชิงป้องกัน

สัญญาณเตือนไฟไหม้ ออกแบบมาเพื่อตรวจจับเพลิงไหม้ตั้งแต่เริ่มเกิดเหตุการณ์ สัญญาณเตือนไฟไหม้มีความจำเป็นอย่างยิ่งในห้องที่แทบจะไม่มีคนเลย (ห้องเก็บสินค้า ห้องเก็บของ ห้องพ่นสี ฯลฯ) ระบบสัญญาณเตือนไฟไหม้ประกอบด้วยอุปกรณ์ เครื่องมือ และอุปกรณ์ที่ใช้ในการส่งสัญญาณโดยอัตโนมัติ

ไฟบนเรือ สัญญาณเตือน- แจ้งลูกเรือและบุคลากรฝ่ายผลิตเกี่ยวกับการเปิดใช้งานระบบดับเพลิงเชิงปริมาตรระบบใดระบบหนึ่ง ระบบสัญญาณเตือนอัคคีภัยของเรือยังรวมถึงอุปกรณ์แจ้งเตือนเหตุเพลิงไหม้แบบแมนนวล ซึ่งช่วยให้บุคคลที่พบเพลิงไหม้สามารถรายงานเหตุดังกล่าวไปยังศูนย์ควบคุมได้ทันที สัญญาณเตือนภัยฉุกเฉิน (ระฆังดัง เสียงหอน ฯลฯ) ออกแบบมาเพื่อแจ้งให้เจ้าหน้าที่เรือทุกคนทราบเกี่ยวกับการเกิดเพลิงไหม้

สัญญาณที่ส่งโดยสัญญาณเตือนไฟไหม้แบบอัตโนมัติหรือแบบแมนนวลจะไปที่แผงพิเศษที่เสาที่เกี่ยวข้องและจะถูกบันทึกไว้ สามารถส่งสัญญาณเตือนภัยไปยังบุคลากร (สัญญาณเตือนภัย) ได้จากโพสต์ด้วยตนเองหรือโดยอัตโนมัติ ห้องเครื่องจักร หม้อต้มน้ำ และปั๊ม รวมถึงสถานที่อันตรายจากไฟไหม้อื่นๆ จะต้องติดตั้งสัญญาณเตือนไฟไหม้อัตโนมัติ มีการติดตั้งเซ็นเซอร์แจ้งเตือนเหตุเพลิงไหม้แบบแมนนวลในทางเดินและล็อบบี้ของที่พักอาศัย สำนักงาน และสถานที่สาธารณะ

ส่วนใหญ่บนเรือจะใช้ระบบเตือนภัยตามกฎการลงทะเบียน โดยมีอุปกรณ์ตรวจจับที่ตอบสนองต่ออุณหภูมิ สิ่งแวดล้อม- ในรูป ภาพที่ 34 แสดงแผนผังของอุปกรณ์แจ้งเตือนเหตุเพลิงไหม้

อุปกรณ์เตือนภัย 2 ได้รับการติดตั้งในพื้นที่ป้องกัน รวมแบตเตอรี่ 1 และ 10 ก้อน เครือข่ายไฟฟ้า- ขอบคุณที่มีนัยสำคัญ ความต้านทานไฟฟ้า 4 กระแสไฟส่วนใหญ่ไหลผ่านวงจรด้วยเครื่องตรวจจับ ดังนั้นในกิ่งก้านกระแสไฟไม่เพียงพอต่อการทำงานของฆ้องไฟ 6 กระดิ่งสัญญาณเตือน 8 และโคมไฟสีแดง 5 และ 9 เมื่ออุปกรณ์เตือนภัยเปิดขึ้น วงจรไฟฟ้า, โซลินอยด์ 5, 7 และ // ปิดหน้าสัมผัสของกิ่งก้าน (โซลินอยด์ 3 บายพาสความต้านทาน 4) และ ไฟฟ้าเข้าสู่เครือข่ายสัญญาณโดยเปิดใช้งานอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องซึ่งอยู่ในศูนย์ควบคุม โคมไฟสีแดงสว่างแต่ละดวงตรงกับหมายเลขสถานที่คุ้มครองของตัวเอง

การออกแบบอุปกรณ์ส่งสัญญาณบางชนิดแสดงไว้ในรูปที่ 1 35. เครื่องตรวจจับอุณหภูมิสูงสุดที่ง่ายที่สุด (รูปที่ 35, a) คือ เครื่องวัดอุณหภูมิปรอทมีหน้าสัมผัสแพลตตินัมบัดกรี เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้นถึงค่าหนึ่ง คอลัมน์ปรอทจะขยาย ไปถึงหน้าสัมผัสด้านบน และปิดวงจรไฟฟ้า เครื่องตรวจจับชนิดเทอร์โมสแตติกสูงสุดแสดงไว้ในรูปที่ 1 35 บี.

แถบโลหะคู่ถูกใช้เป็นองค์ประกอบที่ละเอียดอ่อน 2, ติดตั้งบนพอร์ซเลนหรือฐานพลาสติก 1. ชั้นบนสุดของแผ่นทำจากวัสดุที่มีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวเชิงเส้นต่ำ และชั้นล่างทำจากวัสดุที่มีค่าสัมประสิทธิ์ขนาดใหญ่ ดังนั้นเมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้น แผ่นจะโค้งงอลง เมื่ออุณหภูมิถึงค่าขีดจำกัดที่ระบุ หน้าสัมผัสแบบเคลื่อนย้ายได้ 3 จะสัมผัสกับอุปกรณ์ที่อยู่กับที่ 4 และปิดวงจร ติดต่อ 4 ทำในรูปแบบของสกรูปรับพร้อมสเกลการปรับบนดิสก์ ด้วยการใช้สกรู คุณสามารถปรับเครื่องตรวจจับในช่วงตั้งแต่ 303 ถึง 343 K (30 ถึง 70 ° C)

ที่พบมากที่สุดคือเครื่องตรวจจับอุณหภูมิส่วนต่าง (รูปที่ 35 วี)

ช่องภายในของร่างกายถูกแบ่งด้วยเมมเบรน 3 สำหรับกล้องสองตัว ห้องบน 4 สื่อสารกับห้องและด้านล่าง / (มีผนังว่าง) เชื่อมต่อผ่านปลอกหุ้ม 2 มีหลายรูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กมาก ก้านยึดอยู่กับบุชชิ่ง 7, ซึ่งวางอยู่บนหน้าสัมผัสที่กำลังเคลื่อนที่ 6. สกรู 5 ทำหน้าที่เป็นตัวหยุดที่จำกัดการเคลื่อนไหวของหน้าสัมผัสแบบเคลื่อนย้ายได้

ที่ อุณหภูมิคงที่อากาศในห้องควบคุมความดันทั้งสองห้องเท่ากันและหน้าสัมผัส 6 ปิดด้วยการสัมผัสคงที่ หากอุณหภูมิอากาศในห้องเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว อากาศในตัวเครื่องตรวจจับจะร้อนขึ้น จากห้องชั้นบน 4 มันสามารถออกได้อย่างอิสระผ่านช่องทางในผนังของตัวเครื่อง ทางออกของอากาศออกจากห้อง 1 ทำได้ผ่านรูเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก ๆ ในบุชชิ่งเท่านั้น 2. ดังนั้นจึงเกิดความแตกต่างของความดันภายใต้อิทธิพลของเมมเบรน 3 คันเบ็ดงอขึ้นและ 7 ย้ายผู้ติดต่อ 6 - วงจรเปิดขึ้นส่งผลให้มีการส่งแรงกระตุ้นไปยังระบบสัญญาณเตือน หากอุณหภูมิอากาศในห้องเปลี่ยนแปลงด้วยความเร็วต่ำ อากาศจากห้องเพาะเลี้ยง 1 จัดการให้ไหลออกจากรูบุชชิ่งได้ 2 และผู้ติดต่อไม่เปิดขึ้นมา

ยกเว้น ระบบไฟฟ้าระบบเตือนภัยบนเรือใช้ระบบควันดับเพลิงตามการควบคุมควัน -

อากาศโดยใช้อุปกรณ์ส่งสัญญาณแจ้งเตือนเหตุเพลิงไหม้ ในกรณีนี้อากาศจะส่งสัญญาณอันตรายจากไฟไหม้โดยดูดจากห้องเข้าไปในอุปกรณ์ส่งสัญญาณ

ระบบดับเพลิงด้วยน้ำ ระบบดับเพลิงน้ำ (การดับไฟด้วยกระแสน้ำต่อเนื่อง) นั้นเรียบง่ายเชื่อถือได้และเรือทุกลำได้รับการติดตั้งโดยไม่มีข้อยกเว้นโดยไม่คำนึงถึงสภาพการทำงานและวัตถุประสงค์ องค์ประกอบหลักของระบบ ได้แก่ เครื่องสูบน้ำดับเพลิง ท่อหลักที่มีกิ่งก้าน ท่อจ่ายน้ำดับเพลิง (เขา) และท่อ (ปลอก) พร้อมถัง (หัวฉีดดับเพลิง) นอกเหนือจากวัตถุประสงค์โดยตรงแล้ว ระบบดับเพลิงยังสามารถให้น้ำทะเลเพื่อการชลประทานในน้ำ สเปรย์น้ำ ม่านน้ำ โฟมดับเพลิง สปริงเกอร์ บัลลาสต์ ฯลฯ อีเจ็คเตอร์ของระบบระบายน้ำและระบบระบายน้ำ ท่อระบายความร้อนสำหรับกลไก เครื่องมือ และอุปกรณ์ ท่อสำหรับล้างถังบำบัดน้ำเสีย นอกจากนี้ ระบบดับเพลิงยังจ่ายน้ำสำหรับล้างโซ่สมอและฮอว์ก ล้างดาดฟ้า และเป่าตู้ทะเล

เรือกู้ภัยและดับเพลิงมีระบบดับเพลิงด้วยน้ำพิเศษ โดยไม่ขึ้นอยู่กับระบบเรือทั่วไป

ระบบดับเพลิงน้ำไม่สามารถใช้ดับผลิตภัณฑ์น้ำมันที่เผาไหม้ได้ เนื่องจากความหนาแน่นของเชื้อเพลิงหรือน้ำมันน้อยกว่าน้ำ และกระจายไปทั่วพื้นผิว ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของพื้นที่ที่ถูกกลืนหายไปในไฟ ไม่ควรใช้น้ำเพื่อดับไฟของสารเคลือบเงาและสีตลอดจนอุปกรณ์ไฟฟ้า (น้ำเป็นตัวนำและทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจร)

ไปป์ไลน์หลักของระบบเป็นแบบเส้นตรงและเป็นวงกลม จำนวนและตำแหน่งของแตรดับเพลิงต้องสามารถฉีดน้ำจากแตรดับเพลิงอิสระจำนวน 2 ลำไปยังจุดใดก็ได้ที่เกิดเพลิงไหม้ แตรดับเพลิงคือวาล์วตัดไฟที่มีหน้าแปลนด้านหนึ่งสำหรับเชื่อมต่อกับท่อ และอีกด้านหนึ่งเป็นน็อตแบบปลดเร็วสำหรับต่อท่อดับเพลิง ปลอกแขนที่ม้วนกระบอกเป็นวงแหวนจะถูกเก็บไว้ในตะกร้าเหล็กใกล้กับแตรดับเพลิง บนเรือดับเพลิงเรือกู้ภัยและเรือลากจูงนอกเหนือจากแตรแล้วยังมีการติดตั้งจอภาพซึ่งสามารถส่งกระแสน้ำอันทรงพลังไปยังเรือที่กำลังลุกไหม้ได้

แรงดันในท่อหลักต้องให้แน่ใจว่ามีความสูงฉีดน้ำอย่างน้อย 12 เมตร โดยปกติแล้วปั๊มแบบแรงเหวี่ยงและแบบลูกสูบ (ไม่บ่อยนัก) เป็นกลไกของระบบดับเพลิง อุปทานและแรงดันของเครื่องสูบน้ำดับเพลิงคำนวณตามกรณีที่ไม่พึงประสงค์ที่สุดของการทำงานของระบบเช่นจากสภาพของการทำงานพร้อมกันของแตรดับเพลิงจำนวน 15% ของจำนวนทั้งหมดที่ติดตั้งบนเรือ การชลประทานทางน้ำของบันได และออกจาก MO, ระบบฉีดน้ำใน MO, และระบบดับเพลิงโฟม ตามกฎการลงทะเบียน ความดันขั้นต่ำที่เพลาควรอยู่ที่ 0.28-0.32 MPa และมีน้ำไหลผ่านลำต้นอย่างน้อย 10 ลบ.ม./ชม.

ท่อรับน้ำของเครื่องสูบน้ำดับเพลิงมักจะเชื่อมต่อกับคิงส์ตัน และเครื่องสูบจะต้องสามารถรับน้ำจากสถานที่อย่างน้อยสองแห่ง

ในรูป รูปที่ 36 แสดงแผนผังทั่วไปของระบบดับเพลิงด้วยน้ำพร้อมวงแหวนหลัก

ไปยังปั๊มหอยโข่งสองตัว 9 น้ำทะเลมาจากคิงส์ตัน 15 และจากทางหลวงสายอื่น 17 ผ่านตัวกรอง 13 และวาล์วปูนเม็ด 12. ปั๊มแต่ละตัวมีท่อบายพาสพร้อมวาล์วตัดกลับ 11, ให้คุณสูบน้ำแบบวงปิดได้ (ทำงาน “เพื่อตัวคุณเอง”) เมื่อน้ำไม่ไหลสู่ผู้บริโภค ท่อแรงดันของปั๊มทั้งสองจะรวมอยู่ในวงแหวนหลักซึ่งแยกจาก: ท่อไปยังวาล์วดับเพลิง 2; ไปป์ไลน์ 1 สำหรับล้างโซ่สมอและฮอว์ส สาขา - 3 สู่ระบบสเปรย์ MO 4 สู่ระบบดับเพลิงโฟม 5 สำหรับล้างถังเก็บน้ำเสีย, 6 ไปยังระบบชลประทานสำหรับทางออกและเฝ้าระวัง

สเปรย์น้ำและระบบชลประทานการพ่นน้ำเป็นวิธีหนึ่งในการดับไฟ การพ่นน้ำละเอียดจะสร้างพื้นผิวการระเหยขนาดใหญ่เหนือไฟ ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการทำความเย็นและเพิ่มอัตราการระเหย ในกรณีนี้ น้ำเกือบทั้งหมดจะระเหยออกไป และเกิดชั้นไอระเหยและอากาศที่ขาดออกซิเจนขึ้น เพื่อแยกไฟออกจากอากาศโดยรอบ ระบบฉีดน้ำหลายประเภทถูกนำมาใช้กับเรือเดินทะเล: สปริงเกอร์, การทำให้เป็นละอองน้ำ, การชลประทาน และม่านน้ำ

ระบบสปริงเกอร์ได้รับการออกแบบมาเพื่อดับไฟด้วยการฉีดน้ำในห้องโดยสาร ห้องรับแขก ร้านเสริมสวย และพื้นที่ให้บริการบนเรือโดยสาร ระบบได้ชื่อมาจากการใช้สปริงเกอร์ - หัวฉีดสเปรย์พร้อมตัวล็อคแบบหลอมได้ เมื่อห้องถึงอุณหภูมิที่เหมาะสม สปริงเกอร์จะเปิดและฉีดน้ำโดยอัตโนมัติในรัศมี 2-3 เมตร ท่อของระบบจะเติมน้ำภายใต้แรงดันต่ำเสมอ

หัวฉีดน้ำ (รูปที่ 37) ประกอบด้วยตัวเรือน 3, ที่มีการขันแหวนเข้าไป 4, พร้อมด้วยวัดวาอาราม 6. ตรงกลางไดอะแฟรม 5 มีรูซึ่งบัดกรีบัดกรีไว้รอบปริมณฑลสร้างที่นั่ง / ฝาแก้ว 8, ทำหน้าที่เป็นวาล์ว วาล์วรองรับด้วยการล็อคที่ด้านล่าง 9, ชิ้นส่วนที่เชื่อมต่อกับบัดกรีละลายต่ำออกแบบมาสำหรับอุณหภูมิหลอมเหลวจาก 343 ถึง 453 K (จาก 70 ถึง 180 C) (ขึ้นอยู่กับสภาพอุณหภูมิของห้อง) และสำหรับที่อยู่อาศัยและสำนักงาน - ประมาณ 333 K (60 องศาเซลเซียส) เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น สารบัดกรีจะละลาย ตัวล็อคจะสลายตัวและวาล์ว 8 เปิดภายใต้แรงดันน้ำที่จ่ายให้กับหลุม 2. น้ำตกลงบนปลั๊กไฟ 7, กระเด็น

นอกจากนี้ยังใช้สปริงเกอร์ซึ่งทำในรูปแบบของขวดแก้วที่เต็มไปด้วยของเหลวที่ระเหยได้ง่ายซึ่งจะเดือดเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้นและทำให้ขวดแตกภายใต้ความกดดันของไอระเหยที่เกิดขึ้น ระบบประกอบด้วยท่อส่งสปริงเกอร์ วาล์วควบคุมและสัญญาณเตือนที่ช่วยให้น้ำเข้าถึงสปริงเกอร์และอุปกรณ์เตือนภัย ถังนิวแมติกไฮดรอลิกพร้อมปั๊มที่ทำงานอัตโนมัติ โครงสร้างของถังและระบบอัตโนมัติเหมือนกับในระบบน้ำประปาในประเทศ

ระบบฉีดน้ำ (รูปที่ 38) ใช้เพื่อดับไฟในอาคารทหาร ห้องสูบน้ำ โรงเก็บเครื่องบิน และโรงรถ

ดำเนินการในรูปแบบของท่อ (ด้านล่าง 10 และด้านบน 5) ละอองน้ำ ใช้ดับไฟบริเวณส่วนล่างของห้องหรือด้านบนในช่วงน้ำท่วมหรืออุบัติเหตุในเขตมอสโก 17. มีการติดตั้งเครื่องพ่นน้ำบนท่อ - เจ็ท 6 และ slotted //. น้ำเข้าสู่ระบบป้องกันด้วยวาล์วนิรภัย 14, จ่ายจากท่อหลักดับเพลิง / ผ่านท่อน้ำล้น 13. เพื่อดับการหกรั่วไหลใต้พื้น 7 วาล์วน้ำมันเชื้อเพลิงเปิด 12, 15 และน้ำจากเครื่องพ่นรอยแยก 11 เครื่องบินไอพ่นรูปพัดลมปกคลุมพื้นผิวของพื้นล่างที่สอง 8 และถังคู่ล่าง 9. เมื่อดับน้ำมันเชื้อเพลิงที่ลุกไหม้ซึ่งหกบนพื้นผิวของ MO ที่ถูกน้ำท่วม ให้เปิดผ่านบุชชิ่งดาดฟ้า 3 บนดาดฟ้าชั้นบน 2 โดยใช้ระบบขับเคลื่อนแบบลูกกลิ้ง 16 วาล์ว 4, น้ำเข้าหัวฉีดน้ำด้านบน 6, ซึ่งมันถูกพุ่งลงด้านล่างด้วยไอพ่นรูปทรงกรวย

เครื่องพ่นน้ำประเภทหนึ่งแสดงไว้ในรูปที่ 1 39. การมีหมุดในการออกแบบเครื่องพ่นน้ำช่วยให้มั่นใจได้ว่าการเลื่อยน้ำจะมีสถานะของฝุ่นน้ำที่โผล่ออกมาจากหัวฉีดในรูปแบบของพัดลมเกือบแนวนอน เส้นผ่านศูนย์กลางของช่องจ่ายน้ำของเครื่องพ่นสารเคมีคือ 3-7 มม. แรงดันน้ำพร้อมเครื่องพ่นน้ำชนิดระบุคือ 0.4 MPa จ่ายน้ำ 0.2-0.3 ลิตร/วินาที ต่อพื้นที่ผิวชลประทาน 1 ตารางเมตร ระบบชลประทานสำหรับบันไดและทางออกมีไว้เพื่อปกป้องผู้คนเมื่อออกจากภูมิภาคมอสโกในกรณีที่เกิดเพลิงไหม้โดยการชลประทานตลอดเส้นทางทางออกทั้งหมด ระบบได้รับพลังงานจากท่อหลักดับเพลิง และจากถังน้ำทะเลแบบนิวแมติก ระบบชลประทานยังใช้เพื่อลดอุณหภูมิในห้องใต้ดินซึ่งเป็นที่เก็บวัตถุระเบิดและสารไวไฟ ในกรณีนี้ ระบบจะทำงานโดยอัตโนมัติ เรือดับเพลิงมีระบบม่านน้ำเพื่อปกปิดพื้นผิวของตัวเรือและโครงสร้างส่วนบนของเรือด้วยม่านน้ำต่อเนื่องกัน ระบบจะสร้างม่านน้ำเรียบโดยใช้สเปรย์น้ำแบบ slotted ช่วยให้เรือเข้าใกล้เรือที่กำลังลุกไหม้และดับไฟที่อยู่บนเรือจากจอภาพ ระบบประกอบด้วยท่อที่มีเครื่องพ่นน้ำแบบ slotted อยู่ด้านข้างของเรือ เครื่องสูบน้ำดับเพลิงช่วยให้น้ำไหลตามที่จำเป็น ในการสร้างม่านน้ำ จะมีการจ่ายน้ำ 0.2-0.3 ลิตร/วินาทีต่อพื้นที่ป้องกัน 1 ตารางเมตร

ระบบดับเพลิงด้วยไอน้ำระบบนี้เป็นของระบบดับเพลิงตามปริมาตรเนื่องจากสารทำงานเติมปริมาตรอิสระทั้งหมดของพื้นที่ปิดล้อมด้วยไอน้ำอิ่มตัวซึ่งเฉื่อยสำหรับกระบวนการเผาไหม้ด้วยความดันไม่เกิน 0.8 MPa ระบบดับเพลิงด้วยไอน้ำเป็นอันตรายต่อผู้คนดังนั้นจึงไม่ได้ใช้ในที่พักอาศัยและสำนักงาน ใช้สำหรับติดตั้งถังน้ำมันเชื้อเพลิง ถังสีและโคมไฟ ห้องเก็บของสำหรับเก็บสินค้าไวไฟ ท่อไอเสียของเครื่องยนต์หลัก ห้องปั้มน้ำมัน ฯลฯ

ท่อดับเพลิงที่ทำงานภายในสถานที่จะต้องมีวาล์วแยกของตัวเองตั้งสมาธิอยู่ที่สถานีดับเพลิงกลางพร้อมอุปกรณ์ที่โดดเด่น

จารึกตัวหนาและทาสีแดง สถานีดับเพลิงไอน้ำควรอยู่ในห้องที่มีอุณหภูมิสูงและมีการป้องกันที่เชื่อถือได้ ความเสียหายทางกล- ระบบดับเพลิงด้วยไอน้ำต้องแน่ใจว่าปริมาณไอน้ำครึ่งหนึ่งของสถานที่ให้บริการนั้นเต็มไปด้วยไอน้ำภายในเวลาไม่เกิน 15 นาที ซึ่งต้องใช้ท่อและส่วนต่อขยายที่มีขนาดเหมาะสม การควบคุมระบบดับเพลิงด้วยไอน้ำต้องรวมศูนย์ ต้องติดตั้งกล่องจ่ายไอน้ำ (ท่อร่วม) ไว้ในสถานที่ที่สามารถเข้าถึงได้เพื่อการบำรุงรักษา

ในระบบดับเพลิงไอน้ำที่ควบคุมจากส่วนกลาง (รูปที่ 40) กล่องกระจายไอน้ำ 2 พร้อมเกจวัดแรงดันและวาล์ว: ปิด 1, ความปลอดภัย 3 และลด 4. จาก กล่องกระจายสินค้าไอน้ำผ่าน วาล์วปิดไปทางหลวงที่มีกิ่งก้านสาขา 6, กำลังเข้าไปในที่เก็บ จำนวนของพวกเขาขึ้นอยู่กับปริมาณของสถานที่ที่ได้รับการคุ้มครอง ปลายยอดอยู่ที่ความสูง 0.3-0.5 ม. จากพื้น โดยกระบวนการ 5 ไอน้ำจากแหล่งนอกเรือจะถูกส่งไปยังระบบผ่านท่อเพื่อเชื่อมต่อท่อ

ข้อดีของระบบดับเพลิงด้วยไอน้ำคือความเรียบง่ายของการออกแบบและการใช้งาน รวมถึงต้นทุนการผลิตที่ค่อนข้างต่ำ ข้อเสียของระบบคือสามารถใช้ได้เฉพาะในพื้นที่ปิดเท่านั้น ไอน้ำสร้างความเสียหายให้กับโหลดและกลไก และเป็นอันตรายต่อผู้คน

ระบบดับเพลิงคาร์บอนไดออกไซด์- คาร์บอนไดออกไซด์สามารถใช้เพื่อดับไฟในพื้นที่ปิด (ห้องเก็บสินค้า ถังเชื้อเพลิง ห้อง MO และห้องปั๊ม พื้นที่ของโรงไฟฟ้า ห้องเก็บของพิเศษ) สาระสำคัญของการกระทำของการดับคาร์บอนไดออกไซด์จะลดลงเพื่อทำให้อากาศเจือจางด้วยคาร์บอนไดออกไซด์เพื่อลดปริมาณออกซิเจนในนั้นลงเป็นเปอร์เซ็นต์ที่การเผาไหม้หยุดลง ดังนั้นเมื่อนำคาร์บอนไดออกไซด์เข้าไปในห้องในปริมาณ 28.5% ของปริมาตร บรรยากาศของห้องนี้ก็จะประกอบด้วยไนโตรเจน 56.5% และออกซิเจน 15% ที่ปริมาณออกซิเจนในอากาศ 8% แม้แต่การคุกรุ่นก็หยุดลง

ปัจจุบันก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่มีลักษณะคล้ายหิมะและคล้ายหมอกถูกนำมาใช้เพื่อดับไฟ คาร์บอนไดออกไซด์จะออกมาจากกระบอกสูบโดยไม่มีกาลักน้ำ (เมื่อกระบอกสูบอยู่ในตำแหน่งที่มีวาล์วอยู่ด้านบน) ในสถานะก๊าซ เมื่อปล่อยผ่านท่อกาลักน้ำ (หรือเมื่อกระบอกสูบอยู่ในตำแหน่งโดยที่วาล์วอยู่ด้านล่าง) คาร์บอนไดออกไซด์จะออกจากกระบอกสูบ ในรูปของเหลวและเย็นลงที่รูด้านนอก กลายเป็นสถานะคล้ายหมอกหรือเป็นสะเก็ด

คาร์บอนไดออกไซด์ที่อุณหภูมิ 273 K (0 °C) และความดัน 3.5 MPa มีความสามารถในการทำให้เป็นของเหลวโดยมีปริมาตรลดลง 400-450 เท่า เมื่อเทียบกับสถานะก๊าซ คาร์บอนไดออกไซด์จะถูกเก็บไว้ในถังเหล็กขนาด 40 ลิตร ที่มีความดันสูงถึง 5 MPa

ตามกฎการลงทะเบียน ในกรณีที่เกิดเพลิงไหม้ จำเป็นต้องเติม 30% ของปริมาตรของสินค้าแห้งที่ใหญ่ที่สุดและ 40% ของ MO ตามกฎการลงทะเบียน 85% ของปริมาณโดยประมาณของคาร์บอนไดออกไซด์จะต้องถูกปล่อยภายในไม่เกิน 2 นาที - เข้าไปในห้องเครื่อง ห้องของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลฉุกเฉิน และปั๊มดับเพลิง ห้องอื่น ๆ ที่มีเชื้อเพลิงเหลวหรืออื่น ๆ ของเหลวไวไฟ- 10 นาที - ในห้องที่มียานพาหนะและเชื้อเพลิง (ยกเว้นดีเซล) ในถัง รวมถึงในห้องที่ไม่มีเชื้อเพลิงเหลวหรือของเหลวไวไฟอื่น ๆ

มีระบบดับเพลิงคาร์บอนไดออกไซด์แรงดันสูงและต่ำ ในระบบแรงดันสูงจะกำหนดจำนวนกระบอกสูบสำหรับเก็บคาร์บอนไดออกไซด์เหลวขึ้นอยู่กับระดับการบรรจุ (ปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ต่อความจุ 1 ลิตร) ซึ่งไม่ควรเกิน 0.675 กิโลกรัม/ลิตร โดยมีการออกแบบ ความดันกระบอกสูบ 12.5 MPa หรือไม่เกิน 0.75 กก./ลิตร ที่ความดันกระบอกสูบออกแบบ 15 MPa ขึ้นไป ในระบบแรงดันต่ำ ปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์เหลวที่คำนวณได้ควรเก็บไว้ในถังเดียวที่แรงดันใช้งานประมาณ 2 MPa และอุณหภูมิประมาณ 255 K (-18 °C) ระดับการเติมถังไม่ควรเกิน 0.9 กก./ลิตร ถังจะต้องทำงานโดยหน่วยทำความเย็นอัตโนมัติอัตโนมัติสองเครื่อง ซึ่งประกอบด้วยคอมเพรสเซอร์ คอนเดนเซอร์ และแบตเตอรี่ทำความเย็น วาล์วกระบอกสูบต้องได้รับการออกแบบเพื่อป้องกันการเปิดเองภายใต้สภาวะการทำงานของเรือ

การเติมกระบอกสูบและการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จะดำเนินการผ่านหัววาล์วทางออก (รูปที่ 41) ซึ่งอยู่ที่ส่วนบนของกระบอกสูบ วาล์วเชื่อมต่อกับท่อกาลักน้ำซึ่งไปไม่ถึงก้นกระบอกสูบประมาณ 5-10 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางภายในของท่อคือ 12-15 มม. และเส้นผ่านศูนย์กลางของช่องทางในวาล์วทางออกของกระบอกสูบคือ 10 มม. ซึ่งช่วยลดพื้นที่ของช่องทางผ่านได้ 20-30 มม. 2 เมื่อเปรียบเทียบ จนถึงพื้นที่หน้าตัดของท่อกาลักน้ำ ทำเพื่อป้องกันคาร์บอนไดออกไซด์จากการแข็งตัวเมื่อปล่อยออกจากกระบอกสูบ ไดอะแฟรมนิรภัยทำจากทองเหลืองที่ผ่านการสอบเทียบ

ข้าว. 41. หัวจ่ายก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์พร้อมตัวขับ

จากสายเคเบิลหรือลูกกลิ้ง: ก- วาล์วปิดอยู่ ข- วาล์วเปิดอยู่

เมมเบรนนิรภัย 1 อัน; คันโยก 2 อัน; คันสตาร์ท 3 อัน;

4- จาน; 5 คัน; 13 - สายเคเบิลหรือลูกกลิ้ง

หรือดีบุกบรอนซ์ทนแรงดัน 18±1 MPa และถูกทำลายที่ความดันมากกว่า 19 MPa ท่อนิรภัยและเมมเบรนที่เชื่อมต่อกับกระบอกสูบช่วยให้ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ถูกปล่อยออกสู่บรรยากาศเมื่อความดันในกระบอกสูบเพิ่มขึ้นเกินขีดจำกัดที่อนุญาต เพื่อป้องกันไม่ให้มีการปล่อยเข้าไปในท่อของระบบโดยไม่ตั้งใจ คาร์บอนไดออกไซด์จะถูกปล่อยเข้าสู่ระบบผ่านเมมเบรน ซึ่งถูกตัดโดยการเลื่อนท่อมีดลง

โรงงานผลิตก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ทั่วไปที่มีสถานีเดียวจะแสดงไว้ในรูปที่ 1 42.

ประกอบด้วยกลุ่มกระบอกสูบ 1 ซึ่งเก็บก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เหลวไว้สะสม 2, 5 เพื่อรวบรวมก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ออกมาจากกระบอกสูบและท่อ 15 เพื่อจัดส่งถึงสถานที่ การไหลของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เกิดขึ้นผ่านหัวฉีด (หัวฉีด) 16 จากท่อวงแหวน 17, วางไว้ใต้เพดานห้อง เมื่อหมดอายุ คาร์บอนไดออกไซด์จะระเหยและกลายเป็นคาร์บอนไดออกไซด์เฉื่อย CO 2 ซึ่งหนักกว่าอากาศและตกลงไปแทนที่ออกซิเจนจากชั้นบรรยากาศ มีการติดตั้งวาล์วบนท่อของระบบ (จุดหยุดหลัก 13, ปืนกล 14), ช่วยให้มั่นใจได้ถึงการปิดท่ออย่างแน่นหนาและการเริ่มต้นระบบอย่างรวดเร็ว แรงดันในระบบถูกควบคุมโดยเกจวัดแรงดัน 12. แต่ละกระบอกสูบมีหัวจ่ายพิเศษ 11 (ดูรูปที่ 5.48) หัวจ่ายทั้งหมดถูกเปิดใช้งานโดยตัวขับเคลื่อนนิวแมติกระยะไกล 9, เมื่ออากาศอัดไหลผ่านท่อ 10 ลูกสูบ 8 ย้ายแท่ง 6 และ 4. อากาศเสียระบายออกสู่บรรยากาศผ่านท่อ 7 มีการติดตั้งเครื่องตรวจจับ 3 เพื่อระบุการเริ่มต้นการทำงานของระบบ

ในห้องสถานี อุณหภูมิอากาศไม่ควรเกิน 313 K (40 °C) ซึ่งอธิบายได้ด้วยความดันคาร์บอนไดออกไซด์สูง (ประมาณ 13 MPa) ที่อุณหภูมินี้ สถานีตั้งอยู่ในโครงสร้างส่วนบนและดาดฟ้าซึ่งมีทางเข้าถึงดาดฟ้าเปิดได้โดยตรง พร้อมระบบระบายอากาศและฉนวนกันความร้อน

เพื่อดับไฟก็ใช้เครื่องดับเพลิงคาร์บอนไดออกไซด์แบบแมนนวล OU-2 และ OU-5 ที่มีความจุ 2 และ 5 ลิตร

ข้อเสียของระบบดับเพลิงคาร์บอนไดออกไซด์คือถังจำนวนมาก อุปกรณ์สถานีต้นทุนสูง ค่าใช้จ่ายจำนวนมากในการชาร์จถังใหม่ และอันตรายต่อบุคลากรหากไม่ปฏิบัติตามข้อควรระวังด้านความปลอดภัย

ระบบดับเพลิงด้วยโฟม ออกแบบมาเพื่อดับไฟโดยการใช้โฟมลงบนพื้นผิวที่ลุกไหม้หรือเติมโฟมในบริเวณที่ป้องกัน ระบบนี้ใช้ในการดับไฟในห้องเก็บสินค้า ห้องเก็บสินค้า ห้องปั๊มสินค้า ห้องเก็บของวัสดุและสารไวไฟ ห้องพ่นสี ห้องเก็บสินค้าแบบปิดของเรือข้ามฟาก และรถพ่วงสำหรับขนส่งยานพาหนะและอุปกรณ์เคลื่อนที่ที่มีเชื้อเพลิงในถัง เป็นต้น

ต้องไม่ใช้ระบบดับเพลิงแบบโฟมเพื่อดับไฟในพื้นที่บรรทุกสินค้าของเรือคอนเทนเนอร์ หรือในพื้นที่ที่มีสารเคมีที่ผลิตออกซิเจนหรือสารออกซิไดซ์อื่น ๆ ที่ส่งเสริมการเผาไหม้ เช่น เซลลูโลสไนเตรต ผลิตภัณฑ์ก๊าซหรือก๊าซเหลวที่มีจุดเดือดต่ำกว่าอุณหภูมิแวดล้อม (บิวเทน โพรเพน) สารเคมีหรือโลหะ

ทำปฏิกิริยากับน้ำ ไม่อนุญาตให้ใช้ระบบดับเพลิงโฟมเพื่อดับไฟของอุปกรณ์ไฟฟ้าที่มีพลังงาน

โฟมกลอากาศที่มีการขยายตัวต่ำ (10:1) ปานกลาง (50:1 และ 150:1) และสูง (1000:1) ใช้เป็นสารดับเพลิงในระบบดับเพลิงโฟม ภายใต้ อัตราส่วนการเกิดฟองหมายถึงอัตราส่วนของปริมาตรของโฟมที่เกิดขึ้นต่อปริมาตรของสารก่อฟองดั้งเดิม

โฟมเคมีเกิดขึ้นจากปฏิกิริยาของสารละลายกรดและด่างโดยมีสารพิเศษที่ให้ความเหนียว โฟมกลอากาศได้มาจากการละลายองค์ประกอบของฟองในน้ำและผสมสารละลายกับอากาศในบรรยากาศ โฟมมีน้ำหนักเบากว่าผลิตภัณฑ์น้ำและผลิตภัณฑ์น้ำมันหลายเท่า จึงลอยอยู่บนพื้นผิว ต่างจากสารดับเพลิงอื่นๆ ตรงที่สามารถดับผลิตภัณฑ์น้ำมันที่เผาไหม้บนผิวน้ำทะเลได้อย่างมีประสิทธิภาพ

โฟมไม่เป็นอันตรายต่อผู้คน ไม่นำไฟฟ้า ไม่ทำให้สินค้าและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเสียหาย และไม่ทำให้เกิดการกัดกร่อนของโลหะ โฟมที่ถูกปล่อยลงบนไฟจะแยกออกจากออกซิเจนในบรรยากาศ และการเผาไหม้จะหยุดลง

โฟมเคมีผลิตจากผงโฟมในเครื่องกำเนิดโฟม ผงโฟมจะถูกจัดเก็บไว้บนกระดานโดยปิดผนึกอย่างแน่นหนา กระป๋องโลหะ- ข้อเสียเปรียบหลักของการดับโฟมเคมีคือความไม่เตรียมพร้อมของเครื่องกำเนิดโฟมสำหรับการดำเนินการในทันทีเนื่องจากหากเกิดเพลิงไหม้จำเป็นต้องเปิดกระป๋องผงซึ่งต้องใช้แรงงานมากและใช้เวลานาน ดังนั้นจึงไม่ค่อยมีการใช้โฟมดับเพลิงกับเรือสมัยใหม่ บ่อยครั้งที่พวกเขาใช้โฟมกลอากาศซึ่งประกอบด้วยปริมาตร 90 % อากาศ น้ำ 9.8% และสารเกิดฟอง 0.2% (ของเหลวองค์ประกอบพิเศษ)

เมื่อเร็ว ๆ นี้ระบบดับเพลิงด้วยโฟมเชิงกลด้วยอากาศสองประเภทได้แพร่หลายในเรือเดินทะเลซึ่งแตกต่างกันในวิธีการผสมสารทำให้เกิดฟองกับน้ำและประเภทการออกแบบของอุปกรณ์ที่ผลิตโฟม

ในรูป รูปที่ 43 แสดงแผนผังของหน่วยจ่ายสารอัตโนมัติด้วยสารโฟมที่จ่ายโดยปั๊ม อุปกรณ์ตวงได้รับการออกแบบเพื่อผลิตสารละลายของส่วนผสมที่เกิดฟองตามความเข้มข้นที่กำหนดพร้อมการปรับอัตโนมัติ

สารเกิดฟองจะเข้าสู่ถัง 3 ผ่านบูชดาดฟ้า 2 จากดาดฟ้า/. สารเกิดฟองจะถูกระบายออกจากถังผ่านวาล์ว 5 กระจกกั้น และท่ออ่อน 4. สารโฟมจะเข้าสู่ปั๊ม 6, ป้องกันแรงดันสะสมด้วยวาล์วนิรภัย 8, วาล์ว 10 เปิดการไหลของโฟมเข้มข้นเข้าสู่เครื่องจ่าย 12, โดยผสมกับน้ำที่มาจากระบบน้ำดับเพลิงผ่านวาล์ว 14. แรงดันน้ำที่ด้านหน้าตู้วัดด้วยเกจวัดแรงดัน 13. จากเครื่องจ่ายสารละลายของส่วนผสมที่เกิดฟองจะเข้าสู่แนวของระบบดับเพลิงโฟม // วาล์วปรับด้วยมือ 9 ช่วยให้สารเกิดฟองในปริมาณที่มากเกินไปถูกส่งเข้าไปในถัง 3 โดยเปิดวาล์ว 7 ความเข้มข้นของสารละลายผสมฟองจะถูกปรับโดยอัตโนมัติโดยวาล์ว 16 พร้อมไดรฟ์ 15.

อุปกรณ์ของกระบอกลมโฟมแสดงไว้ในรูปที่ 1 44. เมื่อผ่านหัวฉีดที่มีรูปทรงเรียว เจ็ทของสารทำให้เกิดฟองที่ละลายจะได้รับความเร็วสูงซึ่งเข้าสู่ตัวกระจายอากาศที่มีรูพรุน อากาศโดยรอบจะถูกดูดเข้าไปผ่านรูกระจายอากาศ ส่งผลให้เกิดฟองอากาศ

ในรูป รูปที่ 45 แสดงแผนภาพของระบบดับเพลิงโฟมที่มีการขยายตัวสูงพร้อมถัง น้ำจืดและอุปกรณ์ตวง ระบบประกอบด้วยอ่างเก็บน้ำที่มีสารทำให้เกิดฟอง เครื่องกำเนิดโฟมแบบอยู่กับที่ และวาล์วแยก ภายใต้แรงดันของน้ำที่มาจากปั๊ม สารทำให้เกิดฟองจะถูกบังคับให้ผ่านท่อเข้าไปในท่อไปยังเครื่องกำเนิดโฟม เครื่องล้างปีกผีเสื้อจะสร้างแรงดันน้ำและสารเกิดฟองความเร็วสูงที่แตกต่างกัน ดังนั้นจึงรับประกันว่าส่วนผสมจะผสมกันในสัดส่วนที่แน่นอนและทำให้เกิดอิมัลชัน ในเครื่องกำเนิดโฟม เมื่ออิมัลชันผสมกับอากาศ จะเกิดฟองขึ้น

เครื่องกำเนิดโฟมชนิด GSP ที่ใช้ในระบบมีอัตราการเกิดฟองสูง (มากกว่า 70), อัตราการไหลขนาดใหญ่ (มากกว่า 1,000 ลิตร/วินาที) และระยะการดีดฟองโฟม 8 ม. ที่

ข้าว. 44. กระบอกลมโฟม

1 - น็อตเชื่อมต่อ; 2 - แหวนยาง; 3 - หัวฉีด;

4 - สกรู; 5 - ปลอก; 6 - ดิฟฟิวเซอร์; 7 - เส้นโฟม

ข้าว. 45. แผนผังของระบบดับเพลิงด้วยโฟมขยายตัวสูง

/ - ถังน้ำจืด; 2, 5, 6, 8, 9, 12, 16, 19 - วาล์วปิดทางตรง 3 - ปั้มแรงเหวี่ยง; 4, 10 - นาโนเมตร; 7 - อ่างเก็บน้ำที่มีสารเกิดฟอง // - โฟม: เครื่องกำเนิด; 13 - ท่อจ่ายโฟมเข้มข้น 14, 18 - แหวนปีกผีเสื้อ; 15 - เครื่องกำเนิดโฟมแบบเส้นตรง 17 - ท่อระบายน้ำ; 20 - ไฟหลัก

ความดันด้านหน้าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าคือ 0.6 MPa เครื่องกำเนิดไฟฟ้า SHG สามารถอยู่กับที่หรือพกพาได้

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบพกพาแสดงไว้ในรูปที่ 1 46.

ประกอบด้วยหัวสเปรย์ 1 ด้วย PC ชนิดน็อตล็อคอย่างรวดเร็วหรือ ROT ตัวสับสน 2, ที่อยู่อาศัย 3 และดิฟฟิวเซอร์ทางออก 4 พร้อมหน้าแปลน 5 ท่อเชื่อมต่อกับน็อตหัวซึ่งจ่ายอิมัลชันให้กับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ดิฟฟิวเซอร์มีการติดตั้งตาข่ายไว้ 6, ให้การปล่อยโฟมที่มีขนาดกะทัดรัด

ความน่าเชื่อถือและความเร็วของการทำงานของระบบดับเพลิงด้วยโฟมหลายตัวทำให้มั่นใจได้ว่ามีประสิทธิภาพสูงในการดับเพลิงผลิตภัณฑ์น้ำมัน เนื่องจากคุณสมบัติเหล่านี้ ระบบดับเพลิงด้วยโฟมจึงถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในเรือขนส่งสินค้าเทกองและโดยเฉพาะอย่างยิ่งบนเรือบรรทุกน้ำมัน

ข้าว. 46. ​​​​เครื่องกำเนิดโฟมแบบพกพา มะเดื่อ 47. แผนผังของระบบ อ็อกซ์ที

ระบบดับเพลิงด้วยสารเคมีเชิงปริมาตร ระบบเหล่านี้แพร่หลายในการดับไฟในกระทรวงกลาโหมและห้องเก็บสินค้าของเรือบรรทุกสินค้าแห้งโดยใช้วิธีปริมาตร เช่น การใช้ไอระเหยของของเหลวที่ระเหยง่าย ข้อดีของระบบดับเพลิงด้วยสารเคมีเชิงปริมาตร (VCT) เมื่อเปรียบเทียบกับระบบดับเพลิงด้วยคาร์บอนไดออกไซด์ก็คือ ของเหลวดับเพลิงที่ระเหยง่ายจะถูกเก็บไว้ที่ความดันต่ำ ซึ่งส่งผลให้โอกาสสูญเสียจากการรั่วไหลลดลงอย่างมาก องค์ประกอบ BF-2 ใช้เป็นของเหลวดับเพลิง - ส่วนผสมของเอทิลโบรไมด์ (73%) และฟรีออน F-114-V (27 %) - หรือ F-114V บริสุทธิ์ 2. ควรใช้ BF-2 ในสภาพเรือ เนื่องจากการสั่นสะเทือนและอุณหภูมิที่สูงขึ้นทำให้เกิดการรั่วไหลของของเหลวดับเพลิงผ่านการต่อท่อ

ของเหลว OXT มีคาร์บอนไดออกไซด์เกินคาร์บอนไดออกไซด์ในคุณสมบัติในการดับเพลิง: ทุกๆ 1 ลบ.ม. 3 ของปริมาตรห้อง ต้องใช้คาร์บอนไดออกไซด์ 0.67 กก./นาที เพื่อดับไฟด้วยผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม และองค์ประกอบของ BF-2 ต้องการเพียง 0.215 กก./นาที ของเหลว OXT จะถูกเก็บไว้ในถังและจ่ายไปยังบริเวณที่เกิดเพลิงไหม้โดยใช้อากาศอัดที่มีความดัน 0.5-1 MPa กระบอกสูบจะถูกวางไว้ที่สถานีดับเพลิงด้วยของเหลว ท่อจะถูกดึงจากกระบอกสูบไปยังห้องป้องกันแต่ละห้อง ซึ่งจะสิ้นสุดที่ส่วนบนของอาคารด้วยหัวสเปรย์ หากห้องสูงเกิน 5 ม. ให้ติดตั้งเครื่องพ่นยา 2 ชั้น

ในรูป รูปที่ 47 แสดงแผนผังของระบบ OXT

น้ำยาดับเพลิงอยู่ในกระบอกสูบ 1, และอากาศอัดที่จำเป็นสำหรับการทำงานของระบบจะอยู่ในกระบอกสูบ 2. ระบบมีเกจวัดความดัน 9 และวาล์ว: ปิด 4, 8, ความปลอดภัย 10, ลดลง 5 ซึ่งความกดอากาศจะลดลงตามที่ต้องการ อากาศอัดที่เข้าสู่กระบอกสูบจะไล่ของเหลวดับเพลิงผ่านท่อกาลักน้ำ 11 เข้าสู่สายการจำหน่าย 6. การใช้เครื่องพ่นสารเคมีทำให้ของเหลวถูกเลื่อยทั่วทั้งห้อง เมื่อเสร็จสิ้นงาน ท่อของระบบจะต้องถูกกำจัดด้วยลมอัดผ่านท่อ 3 และวาล์ว 7 เพื่อขจัดของเหลวที่ตกค้าง ห้องจะต้องมีการระบายอากาศที่ดี

ระบบก๊าซเฉื่อย- ระบบป้องกันอัคคีภัยของเรือบรรทุกได้รับการปรับปรุงโดยคำนึงถึงประสบการณ์ขั้นสูงในประเทศและต่างประเทศ ใน ปีที่ผ่านมาองค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO) และทะเบียนการเดินเรือ ความสนใจเป็นพิเศษมอบให้กับกลุ่มระบบป้องกันอัคคีภัยที่ป้องกันไฟไหม้หรือการระเบิดบนเรือบรรทุกน้ำมัน ซึ่งรวมถึงระบบก๊าซเฉื่อยสำหรับสินค้าและถังสโลปและอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อป้องกันเปลวไฟทะลุเข้าไปในถัง

ระบบก๊าซเฉื่อยได้รับการออกแบบมาเพื่อปกป้องห้องบรรทุกสินค้าบรรทุกน้ำมันจากไฟไหม้และการระเบิดโดยการสร้างและบำรุงรักษา microatmosphere เฉื่อย (ไม่ติดไฟ) อย่างต่อเนื่องโดยมีปริมาณออกซิเจนโดยปริมาตรไม่เกิน 8 %. ในสภาพแวดล้อมที่ไม่มีออกซิเจน เป็นไปไม่ได้ที่ไอไฮโดรคาร์บอนที่ปล่อยออกมาจากวัสดุที่ถูกขนส่งจะติดไฟได้

ข้าว. 5.55. แผนผังของระบบก๊าซเฉื่อยของเรือบรรทุกน้ำมันที่ได้รับการปรับปรุง 1 - ปล่องไฟของหม้อไอน้ำเสริม 2 - อุปกรณ์ทำความสะอาดวาล์ว 3 - อุปกรณ์ทำความเย็นและฟอกแก๊สแบบสัมผัสโดยตรง 4 - เครื่องแยกหยด 5 - การจ่ายก๊าซให้กับถัง; 6 - การรับก๊าซเฉื่อยจากฝั่ง 7 - ซีลน้ำดาดฟ้า; 8 - กล่องคิงส์ตัน; 9 - ระเหิด; 10 - เครื่องเป่าลมแก๊ส และ- ระบายน้ำลงน้ำ; 12 - ปั๊มน้ำประปาไปที่ประตูดาดฟ้า 13 - รับน้ำจาก Kingston MO; 14 - ปั๊มระบายความร้อนน้ำทะเล /5 - ไปป์ไลน์จากปั๊มสำรองของกลไกเสริม ต- รีเลย์อุณหภูมิ อพาร์ทเมนท์- รีเลย์อุณหภูมิฉุกเฉิน ถ. -สวิตช์ความดัน อพท- สวิตช์ความดันการทำงาน รถบ้าน, กรมชลประทาน- รีเลย์แรงดันบนและล่าง O, - การควบคุมออกซิเจนระยะไกล; อาวู, อานู- เซ็นเซอร์ฉุกเฉินทั้งชั้นบนและล่าง" เอสวียู- สัญญาณเตือนระดับสูง ----- ก๊าซเฉื่อย; - - - สินค้า ---- น้ำทะเล ---------- การระบายน้ำ; X ของใช้ในครัวเรือน

สินค้าหรือสินค้าค้างอยู่ พื้นผิวภายในถังบรรทุกสินค้า

ลองพิจารณาระบบก๊าซเฉื่อยของเรือบรรทุกน้ำมันประเภท Pobeda สมัยใหม่ ซึ่งก๊าซไอเสียจากหม้อไอน้ำเสริมตัวใดตัวหนึ่งจากสองตัวถูกใช้เป็นก๊าซเฉื่อยในการป้องกัน ที่ภาระความร้อนอย่างน้อย 40% หม้อไอน้ำเป็นตัวกำเนิดก๊าซเฉื่อยที่มีปริมาณออกซิเจนต่ำ (มากถึง 5% โดยปริมาตร) และอุณหภูมิในพื้นที่สกัดก๊าซไม่เกิน 533 K (260 °C) เมื่อถึงภาระความร้อนที่กำหนด อุณหภูมิของก๊าซจะเพิ่มขึ้นเป็น 638 K (365 °C)

ปริมาณก๊าซไอเสียสูงสุดที่นำมาจากปล่องหม้อไอน้ำคือ 1.25 เท่าของปริมาณรวมของปั๊มบรรทุกสินค้าที่ติดตั้งบนเรือบรรทุกน้ำมันซึ่งสอดคล้องกับ 7500 m 3 /h หรือ 30% ของจำนวนทั้งหมด ก๊าซไอเสียปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศผ่านทางปล่องไฟ ด้วยพารามิเตอร์เหล่านี้ ก๊าซเฉื่อยจะเข้าสู่ระบบปรับอากาศทางเทคนิค และจ่ายให้กับถังเก็บสินค้าและถังตกตะกอน

ระบบทำงานดังนี้ (รูปที่ 48) เนื่องจากสุญญากาศในส่วนการดูดที่สร้างขึ้นโดยเครื่องเป่าลมแก๊ส ก๊าซเฉื่อยจึงไหลผ่านเครื่องทำความเย็นแบบสัมผัส-ไหลตรง-เครื่องกรองก๊าซในขั้นตอนที่หนึ่งและสองตามลำดับ การออกแบบดังแสดงในรูปที่ 1 49. ก๊าซเฉื่อยจะถูกทำให้เย็นลงเนื่องจากการสัมผัสกับน้ำทะเลอย่างเข้มข้นที่จ่ายให้กับเครื่องใช้จากด้านล่างผ่านตัวหมุนวนที่มีใบมีด ที่อุณหภูมิน้ำทะเล 30 °C อุณหภูมิของก๊าซเฉื่อยที่ทางออกของอุปกรณ์ขั้นที่สองคือ 35 °C

ระบบจัดให้มีการทำให้ก๊าซบริสุทธิ์สองขั้นตอนจากเขม่า สิ่งเจือปนทางกล และสารประกอบกำมะถัน การมีการทำให้บริสุทธิ์สองขั้นตอนจะเพิ่มเวลาในการสัมผัสตัวกลางสองเฟส (ก๊าซ - น้ำ) และด้วยเหตุนี้จึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของการดำเนินการนี้ เป็นผลให้สารประกอบซัลเฟอร์ถูกกำจัดออกจากก๊าซไอเสียตั้งแต่ 99.1 ถึง 99.6%

ก๊าซเฉื่อยที่ผ่านการทำให้เย็นและบริสุทธิ์ที่ทางออกจากโซนใช้งานของอุปกรณ์จะต้องแยกน้ำที่บรรจุอยู่ในขั้นต้น

การดำเนินการนี้ดำเนินการในเครื่องแยกสเปรย์ด้วยใบมีดแบบทำโปรไฟล์โดยที่เมื่อการไหลของก๊าซเคลื่อนที่แรงเหวี่ยงจะแยกส่วนผสมของก๊าซและน้ำออกเป็นเฟส ในกรณีนี้น้ำจะถูกกำจัดออกจากอุปกรณ์ลงน้ำและก๊าซเฉื่อยจะเข้าสู่ตัวแยกหยด (รูปที่ 50) มันสร้างการแยกขั้นที่สอง โดยยึดหลักการของการเปลี่ยนทิศทางการไหลของก๊าซเปียกและการแยกตัวกลางแบบแรงเหวี่ยงในเครื่องหมุนวนที่มีใบมีดแบบมีโปรไฟล์ ความชื้นที่แยกออกจากกันจะถูกกำจัดออกบนเรือผ่านท่อระบายทั่วไป และก๊าซเฉื่อยจะถูกสูบโดยเครื่องเป่าลมแก๊สไปยังสายจ่ายของดาดฟ้าผ่านทางซีลน้ำของดาดฟ้า ส่วนหลังจะป้องกันไม่ให้ไอไฮโดรคาร์บอนเข้าไปในสถานที่ของเรือผ่านท่อขนส่งก๊าซเฉื่อยเมื่อเครื่องเป่าลมไม่ทำงาน

หลักการทำงานของซีลน้ำ (รูปที่ 51) ขึ้นอยู่กับการปิดไฮดรอลิกของท่อส่งก๊าซเฉื่อยเมื่อเครื่องเป่าลมไม่ทำงานและเมื่อทำงานโดยการกดระดับน้ำด้านหลังตัวสะท้อนแสงเพื่อให้ผ่านไปได้ ของก๊าซเฉื่อย สิ่งนี้จะช่วยป้องกันการไหลของไอไฮโดรคาร์บอนที่ติดไฟได้เข้าไปในสถานที่ของเรือและการลำเลียงน้ำจากซีลไปยังห้องเก็บสัมภาระระหว่างการทำงานของระบบในสภาวะคงที่ เพื่อจุดประสงค์นี้วาล์วจะติดตั้งอุปกรณ์หมุนพิเศษซึ่งประกอบด้วยวาล์วที่มีตัวถ่วงซึ่งติดตั้งอยู่ ปลายเปิดท่ออ่อนตัวที่ทำหน้าที่กำจัดน้ำออกจากช่องน้ำของวาล์วและรับประกันการไหลเวียนของน้ำอย่างต่อเนื่องเมื่อระบบก๊าซเฉื่อยทำงานและไม่ทำงาน การไหลเวียนของน้ำในประตูทำได้สองแบบ ปั๊มหอยโข่งซึ่งหนึ่งในนั้นคือสำรอง น้ำจากประตูจะถูกระบายลงน้ำผ่านไก่ทะเลที่อยู่ในห้องปั๊มสินค้า วาล์วนี้ติดตั้งแว่นสายตา, คอลัมน์แสดงน้ำ, สายไอน้ำสำหรับให้ความร้อนแก่ช่องน้ำและวิธีการ ควบคุมอัตโนมัติระดับน้ำและอุณหภูมิ

จากซีลน้ำบนดาดฟ้า ผ่านวาล์วปิดไม่ไหลกลับที่ติดตั้งอยู่ด้านหลัง ก๊าซเฉื่อยจะเข้าสู่สายกระจายดาดฟ้าและถูกส่งไปยังห้องเก็บสัมภาระบนกิ่งก้านที่ติดตั้งวาล์วปิดไม่ไหลกลับด้วย

ระบบก๊าซเฉื่อยทำงานในกรณีต่อไปนี้:

เมื่อช่องเก็บสัมภาระเต็มในตอนแรก ก๊าซเฉื่อยก่อนรับสินค้า

ในระหว่างทางของเรือบรรทุกสินค้าที่มีสินค้าหรือบัลลาสต์เมื่อบรรทุกเรือบรรทุกน้ำมันเพื่อรักษาที่กำหนด แรงดันเกินก๊าซเฉื่อยตั้งแต่ 2 ถึง 8 kPa และการสูบเข้าสู่ถังเป็นระยะเมื่อความดันลดลงต่ำกว่าค่าที่ระบุ

เมื่อขนถ่ายผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเพื่อทดแทนด้วยก๊าซเฉื่อย

เมื่อล้างถังด้วยวิธีนิ่งรวมถึงน้ำมันดิบ

เมื่อระบายอากาศในห้องเก็บสัมภาระด้วยก๊าซเฉื่อยและการไล่ก๊าซ

การแบ่งเขตถังด้วยอากาศภายนอก

การแลกเปลี่ยนก๊าซและอากาศในถังเก็บสินค้าถูกกำหนดโดยโหมดการทำงานของระบบก๊าซเฉื่อย (รูปที่ 52) เพื่อให้กระบวนการนี้ดำเนินไปอย่างมีประสิทธิภาพ ถังสินค้าแต่ละถังจะมีทางเข้าดาดฟ้าสำหรับก๊าซเฉื่อย ท่อระบาย และระบบระบายก๊าซอัตโนมัติ คอลัมน์ของท่อไล่ก๊าซและช่องจ่ายก๊าซ (รูปที่ 53) มีการติดตั้งอุปกรณ์จ่ายก๊าซอัตโนมัติที่ให้ความเร็วการไหลของก๊าซ-อากาศอย่างน้อย 30 ม./วินาที ในทุกโหมดการทำงาน ซึ่งช่วยลดการลุกลามของเปลวไฟเข้าไปในถังและการปนเปื้อนของก๊าซ ของดาดฟ้าเรือและช่วยปรับปรุงสภาพการทำงานของลูกเรือ

ท่อจ่ายก๊าซเฉื่อยและท่อไล่ก๊าซมีระยะห่างทั้งตามความยาวของถังและจากเตาถลุงเหล็ก ซึ่งรับประกันการแลกเปลี่ยนก๊าซอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งช่วยเร่งการสร้างออกซิเจนที่มีความเข้มข้นต่ำสม่ำเสมอหรือสภาพแวดล้อมใกล้เคียงกับความเข้มข้นของออกซิเจนในบรรยากาศ หลังจากกำจัดก๊าซ สำหรับการล้างระบบขนส่งสินค้าด้วยก๊าซเฉื่อย (หากจำเป็น) จะมีจัมเปอร์ไว้ระหว่างระบบขนส่งสินค้าและระบบก๊าซเฉื่อย ซึ่งติดตั้งเพื่อความปลอดภัยด้วยอุปกรณ์ปิดเครื่องและฝาครอบอากาศ

ตามสถิติล่าสุดในโลก ประมาณ 20% ของเรือที่ถูกทำลายตกเป็นเหยื่อของเพลิงไหม้ ในรัสเซีย ในเขตสหพันธรัฐตะวันตกเฉียงเหนือเพียงแห่งเดียว ตั้งแต่ปี 2551 ถึง 2555 ต้องดับไฟ 82 ครั้งบนเรือในแม่น้ำและทางทะเล เพลิงไหม้ส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่ท่าเทียบเรือและลานจอดรถ

เหตุใดจึงเกิดเพลิงไหม้บนเรือ? ท้ายที่สุดแล้ว ถัดจากกองไฟซึ่งอยู่ห่างออกไปเพียงไม่กี่เมตรก็มีสิ่งที่ไม่สิ้นสุด น้ำพุธรรมชาติน้ำ. ดูเหมือนว่าเอาน้ำนี้ไปดับไฟ อย่างไรก็ตามไม่ใช่ทุกอย่างจะง่ายอย่างที่คิดเมื่อเห็นแวบแรก มีสองปัจจัยที่ขัดขวางวิธีแก้ปัญหาง่ายๆ นี้

ปัจจัยแรกคือความเร็วของการแพร่กระจาย

ไฟบนเรือลุกลามอย่างรวดเร็วราวกับสายฟ้าเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของเรือ: เพดานต่ำ, ทางเดินแคบ, ฉากกั้นโลหะที่ยอมให้อุณหภูมิผ่านเข้าไปในช่องที่อยู่ติดกันได้อย่างง่ายดาย, ช่องระบายอากาศและเพลาระบายอากาศ, โครงสร้างกลวงพร้อมตัวเติมฉนวนความร้อนไวไฟ, สูง สีเคลือบและวัสดุตกแต่งที่ติดไฟได้ - ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าไฟจะลุกลามอย่างรวดเร็วใน 10 - 15 นาทีและครอบคลุมหลายร้อย ตารางเมตรและภายใน 30 นาที เรือจะครอบคลุมทุกพื้นของเรือหลายชั้น ในการต่อสู้กับไฟดังกล่าว จำเป็นต้องใช้น้ำหรือโฟมจำนวนหลายตัน

ปัจจัยที่สองคือการสูญเสียการลอยตัว

การใช้น้ำนำไปสู่การเติมน้ำอย่างรวดเร็ว การจัดเรียงรายการอย่างค่อยเป็นค่อยไป และเป็นผลให้ทรัพย์สินทั้งหมดจมลงจนหมดซึ่งเราพยายามอย่างมากที่จะอนุรักษ์ เมื่อใช้น้ำจำเป็นต้องสูบน้ำออกอย่างต่อเนื่องซึ่งทำให้งานซับซ้อนมากและในหลาย ๆ สถานการณ์ก็เป็นไปไม่ได้ในทางเทคนิค

จากข้อมูลข้างต้น เราสามารถสรุปได้ว่า การขนส่งทางน้ำจำเป็นต้องมีแนวทางใหม่และใหม่ เป็นที่ยอมรับมากขึ้น และ เทคโนโลยีที่มีประสิทธิภาพในการดับเพลิง หนึ่งในวิธีแก้ปัญหาดังกล่าวคือการใช้เครื่องดับเพลิงแบบสเปรย์ตามปริมาตร (AEF) บนเรือ

ระบบป้องกันอัคคีภัยของเรือ ทอท. เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพในการปกป้องเรือของกองทัพเรือและกองเรือแม่น้ำจากเพลิงไหม้

ระบบดับเพลิงตามปริมาตรละอองของ AOT ของเรือได้รับการพัฒนาโดย MPPA "EPOTOS" และได้รับการรับรองสำหรับการปกป้องเรือในแม่น้ำและทะเล ระบบดับเพลิงของเรือได้รับการติดตั้งบนแม่น้ำผู้โดยสารหรือ กองทัพเรือ, เรือลากจูง, เรือบรรทุกสินค้า และทำหน้าที่ปกป้อง:

• เครื่องยนต์หลักและเครื่องยนต์เสริม ห้องเครื่องยนต์
• เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ใช้เชื้อเพลิงที่ติดไฟได้
• ห้องสูบน้ำดับเพลิง
• แผงกระจายสินค้า (หลักและฉุกเฉิน);
• มอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ (รวมถึงเครื่องยนต์พาย);
• ระบบระบายอากาศสำหรับอุปกรณ์เรือ
• ห้องที่มีถังน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันและสารหล่อลื่นต่างๆ การเก็บน้ำใต้ดิน เขื่อนเก็บกักน้ำ
• สถานที่สำหรับเก็บก๊าซเหลวหรือก๊าซอัด วัสดุหรือสารไวไฟอื่น ๆ

ระบบทอท. การทดสอบและการรับรอง

ระบบเรือดับเพลิงได้รับการรับรองและสอดคล้องกับกฎระเบียบทางเทคนิค “เกี่ยวกับความปลอดภัยของการขนส่งทางน้ำภายในประเทศและโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง”, กฎระเบียบทางเทคนิค “เกี่ยวกับความปลอดภัยของสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งทางทะเล”, กฎสำหรับการจำแนกประเภทและการก่อสร้างเรือเดินทะเล ตลอดจนกฎเกณฑ์ในการจำแนกประเภทและการสร้างเรือเดินทะเลภายในประเทศ

องค์ประกอบของเรือ ระบบป้องกันอัคคีภัยทอท.ได้รับการทดสอบและรับรองโดย Russian Maritime Register of Shipping (RMRS), Russian River Register (RRR) เครื่องกำเนิดสเปรย์ดับเพลิง "TOR - 1500" และ "TOR - 3000" ซึ่งเป็นองค์ประกอบผู้บริหารของระบบ สอดคล้องกับข้อกำหนดและมาตรฐานสากลสำหรับระบบดับเพลิงของเรือที่ใช้ละอองลอยดับเพลิงแบบควบแน่น - ISO 15779:2011 และ MSC .1/Circ.1270 (IMO)

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องพ่นสเปรย์ดับเพลิงที่รวมอยู่ในระบบได้ผ่านการทดสอบการรับรองสำหรับการกัดกร่อน การเสียรูปจากการกระแทก (ตกจากที่สูง 2 ม. ลงบนฐานที่แข็งแรงและบนเครื่องตอกเสาเข็ม - 1,000 กรัม) การสั่นสะเทือนด้วยช่วงความถี่ 10 - 150 Hz และแอมพลิจูดการเร่งการสั่นสะเทือนสูงสุด 29 ,43 ม./วินาที ตรวจสอบอุณหภูมิ (ทำความร้อน 250 C° เป็นเวลา 10 นาที)

การทดสอบการยิงอย่างเต็มรูปแบบของระบบ ทอท. (เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดและหนังสือเวียน IMO MSC 1/Circ/1270 ลงวันที่ 06/04/51) ดำเนินการในเดือนมิถุนายน 2554 ในศูนย์ทดสอบของห้องปฏิบัติการ "ปลามยา" ของกองทัพเรือ สถาบันวิศวกรรม (GOU VPO) ของกระทรวงกลาโหมรัสเซียในเมือง . พุชกิน - 4. สำหรับ รีโมทระบบป้องกันอัคคีภัยของเรือใช้หน่วยควบคุมและแจ้งเตือน BUS ที่ได้รับการรับรอง การผลิตของตัวเองซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบ ทอท.

ในระหว่างการทดสอบไฟของระบบ ไฟจำลองของคลาส A และ B ถูกดับ: วัสดุที่คุกรุ่น (ไม้) น้ำมันดีเซลในพาเลทโลหะ (รวมถึงไอพ่นของเชื้อเพลิงดีเซลภายใต้แรงดันต่ำที่มีอัตราการไหลต่ำ) ความสามารถในการดับเพลิงที่สูงของระบบดับเพลิงของเรือ AOT ได้รับการยืนยันจากการทดสอบเต็มรูปแบบในประเทศเกาหลีใต้ว่าเป็นไปตามมาตรฐาน ISO 15779:2011 และ MSC.1/Circ.1270(IMO) ซึ่งดำเนินการที่ศูนย์ทดสอบของ บริษัท โคเรียว ไพโรเทคนิคส์ จำกัด จากข้อมูลการทดสอบ บริษัทได้รับใบรับรองจาก Greek Maritime Register

ระบบดับเพลิงบนเรือเป็นโครงสร้างของเรือ เมื่อออกแบบจะต้องคำนึงถึงปัจจัยหลายประการ: ความเป็นอิสระของเรือ, การปรากฏตัวของวัสดุไวไฟในโครงสร้าง, การจัดวางห้องที่มีระดับอันตรายจากไฟไหม้ในบริเวณใกล้เคียง, ข้อ จำกัด เกี่ยวกับความกว้างของเส้นทางหลบหนี

ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ทำให้รุนแรงขึ้นเท่านั้น อันตรายจากไฟไหม้สิ่งอำนวยความสะดวกว่ายน้ำให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการแนะนำวิธีการต่าง ๆ เพื่อรับรองความปลอดภัยของผู้โดยสารตลอดจนการพัฒนาวิธีการใหม่ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น

ประเภทของระบบดับเพลิงเรือ

ระบบดับเพลิงแบบอยู่กับที่บนเรือได้รับการพัฒนาในระหว่างการออกแบบเรือและติดตั้งระหว่างการวาง เรือสมัยใหม่กองเรือค้าขายของรัสเซียมีการติดตั้งดังต่อไปนี้:

• • สปริงเกอร์พร้อมการเปิดใช้งานด้วยตนเองหรืออัตโนมัติ
  • ม่านน้ำ
  • สเปรย์น้ำหรือการชลประทาน
• ก๊าซ - ขึ้นอยู่กับคาร์บอนไดออกไซด์หรือก๊าซเฉื่อย
• ผง.

ในบางกรณีคุณภาพที่ใช้ในระบบเดียวกันคือโฟมความหนาแน่นปานกลางและสูง

แต่ละ ระบบดับเพลิงบนเรือใช้เพื่อแก้ปัญหาเฉพาะเจาะจงและแคบ:

• น้ำ - ใช้เพื่อปกป้องสถานที่สาธารณะและที่อยู่อาศัยของเรือและทางเดินตลอดจนสถานที่ที่เก็บสารไวไฟและสารที่ติดไฟได้
• โฟม - ติดตั้งในห้องที่อาจเกิดเพลิงไหม้ประเภท B
• ก๊าซและผง - ใช้สำหรับการป้องกันอัคคีภัยคลาส C

ระบบดับเพลิงแบบละอองลอยตามปริมาตร (AOT)

มีการติดตั้งบนเรือโดยสารของกองเรือแม่น้ำเป็นหลัก

ตั้งอยู่ในสถานที่ต่อไปนี้:

• ห้องเครื่องยนต์ เครื่องยนต์หลักและเครื่องยนต์เสริมที่ใช้เชื้อเพลิงเหลว
• ในสถานที่ของหม้อไอน้ำและเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของแหล่งไฟฟ้าหลักและฉุกเฉิน
• ในสถานที่แยกทางหลวงพลังงานสายหลักและแผงจำหน่าย
• ในสถานที่ติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า ทั้งมอเตอร์เสริมและมอเตอร์ใบพัดหลัก
• ในเครือข่ายระบายอากาศของอุปกรณ์

คนงานหลักทุกคนจะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฎระเบียบทางเทคนิคซึ่งสอดคล้องกับการจำแนกประเภทและการสร้างเรือ อุปกรณ์ที่นำเสนอ ระบบดับเพลิงอัตโนมัติประเภทปริมาตรได้รับการพัฒนาโดยห้องปฏิบัติการเฟลมที่สถาบันวิศวกรรมกองทัพเรือ

อุปกรณ์ดับเพลิงที่ทำงานได้แก่ โมดูลแบบสแตนด์อโลน TOP-1500 และ TOP-3000 เชื่อมต่อกับเครือข่ายควบคุมและเตือนภายนอกแบบรวมศูนย์ แต่ละโมดูลเป็นทรงกระบอกที่มีสารดับเพลิงซึ่งมีเครื่องตรวจจับการเผาไหม้แบบออปติกอิเล็กทรอนิกส์อยู่ภายใน

การตรวจสอบข้อมูลขาเข้าโดยใช้พารามิเตอร์หลายตัวช่วยลดความเสี่ยงของผลบวกลวงได้อย่างมาก

กระบอกสูบเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ส่วนกลางและสามารถเปิดใช้งานได้ด้วยตนเองตามคำสั่งของกัปตันหรือเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่จากห้องควบคุมเรือ

การทดสอบที่ดำเนินการในปี 2554 แสดงให้เห็นประสิทธิภาพสูง ระบบที่ติดตั้ง- เธอสามารถดับไฟและ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการทดสอบ ต้นไม้ที่คุกรุ่นอยู่ก็ดับลงและกระทะที่เผาน้ำมันดีเซลก็ดับลง

ระบบน้ำเรือติดตั้งเมื่อวางแล้ว มีสองประเภทคือแบบวงกลมและแบบเส้นตรง ท่อหลักที่น้ำไหลผ่านมีเส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุด 150 มม. และท่อทำงานสูงสุด 64 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางนี้ควรให้แรงดันน้ำที่จุดเชื่อมต่อที่ไกลที่สุดบนเรือ 350 kPa สำหรับเรือบรรทุกสินค้า และ 520 kPa

ส่วนของไปป์ไลน์ที่สัมผัสกับสภาพแวดล้อมภายนอกและอาจแข็งตัวจะต้องต่อท่อโดยใช้เดรนและวาล์วปิด ดังนั้นหากแยกออกจากระบบทั่วไป ท่อจะยังคงทำงานต่อไป ระยะห่างระหว่างหัวจ่ายน้ำดับเพลิงจะแตกต่างกันไป ภายในตัวเรือจะสูงถึง 20 ม. เมื่อติดตั้งท่อดับเพลิงยาว 10-15 ม. บนดาดฟ้า ระยะสามารถสูงถึง 40 ม. เมื่อเครนแต่ละตัวมีสายยางยาว 15-20 ม.

ห้องนั่งเล่นมีระบบสปริงเกอร์พร้อมหัวฉีดสเปรย์ ลิงค์ฟิวส์โดยมีอุณหภูมิทำลายสูงสุด 60°C อุปกรณ์ประกอบด้วยเครื่องพ่นแบบไปป์ไลน์ (สปริงเกอร์) และถังนิวโมไฮดรอลิกภายใต้แรงดัน ประสิทธิภาพขั้นต่ำของสปริงเกอร์หนึ่งตัวซึ่งควบคุมโดยข้อบังคับคือ 5 ลิตรต่อห้องโดยสาร 1 ม. 2

ระบบน้ำท่วมส่วนใหญ่จะใช้กับเรือบรรทุกสินค้า: เรือบรรทุกก๊าซ เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกเทกอง และเรือตู้คอนเทนเนอร์ โดยวางสินค้าในแนวนอน คุณสมบัติการออกแบบหลักคือการมีปั๊มซึ่งเมื่อสัญญาณเตือนถูกกระตุ้นจะเริ่มดึงน้ำและจ่ายไปยังท่อส่งน้ำท่วม น้ำท่วมเพื่อสร้างม่านน้ำในพื้นที่ของเรือที่ไม่สามารถติดตั้งแผงกั้นไฟได้

ระบบดับเพลิงด้วยแก๊สบนเรือ

ระบบดับเพลิงด้วยแก๊สบนเรือใช้เฉพาะกับ ช่องเก็บสัมภาระและในห้องเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเสริมและห้องปั๊มในห้องครัว ในห้องเครื่องยนต์ทั้งในประเทศและในประเทศ โดยปริมาตรไอพ่นจะพุ่งตรงไปยังเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ประสิทธิภาพสูงรวมกับต้นทุนการบำรุงรักษาระบบที่สูงพอ ๆ กันและความจำเป็นในการเปลี่ยนสารดับเพลิงเป็นระยะ

เมื่อเร็ว ๆ นี้ เรือได้เริ่มหยุดใช้ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นสารดับเพลิง ควรใช้ตัวแทนจากตระกูลฟรีออนแทน ประเภทของระบบควบคุมสำหรับการติดตั้งระบบดับเพลิงด้วยแก๊สขึ้นอยู่กับแรงดันใช้งานในท่อ:

• สำหรับอุปกรณ์ที่มีแรงดันต่ำ การเริ่มและปรับความเข้มของการไหลจะดำเนินการด้วยตนเอง
• สำหรับระบบแรงดันปานกลางจะมีอุปกรณ์ควบคุมการดับเพลิงสำรองมาให้

เรือได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องซึ่งแตกต่างจากอาคารและโครงสร้าง และการใช้กฎเก่าในการติดตั้งอุปกรณ์ดับเพลิงมักจะไม่ได้ผล การคำนวณโดยทั่วไปสำหรับระบบนั้นไม่ค่อยได้ใช้มากนักและเฉพาะกับเรือที่ผลิตในปริมาณมากเท่านั้น