Канатный трамвай Сан Франциско. Канатные трамвайчики, сан-франциско Сан франциско поезка на трамваи

Канатный трамвай придумал этот человек, мой тезка, между прочим. Андрюха Халлиди его звали. К трамваям он не имел никакого отношения никогда. Он делал тросы, веревки и канаты, очень важный товар для золотоискателей. Как-то раз он увидел, как повозка, запряженная пятью лошадьми-тяжеловесами, сорвалась с холма на улице Сан-Франциско. Погибли все, лошади в том числе. Через самое непродолжительное время после этого несчастного случая Эндрю Халлиди вошел в мэрию со своим проектом.

На снимке реконструированное здание главной станции одной из компаний канатного трамвая. Оно очень близко к оригинальной постройке 1887 года. Только труба была существенно выше до землетрясения 1906 года. Знаете почему на этом доме труба? Потому что в нем размещалась паровая машина. Трамваи приводились в движение угольным котлом, как паровозы. По-английски такая станция называется Powerhouse, как бы "дом мощности", если дословно. Этих самых домов было до землетрясения довольно много, и они потребляли невероятно много угля. Уголь доставлялся на тех же трамваях, только грузовых. В настоящее время powerhouse в Сан-Франциско один. Внутрь без проблем пускают всех желающих.

Рассмотрим домик внимательнее. На втором этаже за полукруглыми окнами в нем расположено депо. Внутри депо трамваи катают вручную по ровной поверхности. Готовые к эксплуатации вагоны выкатываются со второго этажа под горку мимо припаркованных автомобилей, доезжают до основной линии (она в нижнем правом углу снимка) и там подхватывают трос. Заезжают трамваи в депо с другой стороны, въезда с этого угла не видно.

На первом этаже размещается силовая установка. Сейчас всё канатное хозяйство Сан-Франциско организовано в четыре петли, и все петли приводятся в действие из этого здания. В самой длинной петле крутятся 7.5 километров троса, остальные три петли покороче. Конечно, паровой машины уже нет. Тросы крутят четыре электродвигателя по 510 лошадиных сил в каждом.

Так выглядит депо днем. Трамваи на работе. Всего в рабочем состоянии поддерживается 40 вагонов, но в то время, что мы там были, одна линия из трех была закрыта на реконструкцию. Соответственно, нерабочие вагоны с этой линии тоже стоят сейчас в депо. Автомобили принадлежат трамвайщикам, приехавшим на работу.

А вот и сердце всей этой конструкции. 80 метров длины сарая отведены для выборки провиса троса. Дальние шкивы подвижны, и по мере вытягивания троса они отодвигаются к стене. Когда двигаться дальше некуда, трос меняют на новый. Эта операция занимает три часа и происходит раз в 6-8 месяцев. Трос доставляют на чудовищного размера катушках, которые подвешивают в каком-то правильном месте. Старый трос разрезают, сплетают с новым и делают системе полный оборот, одновременно сматывая старый трос на пустую катушку. Надписи над тросами - это названия линий. Почему, если линий три, подвижных тросов четыре? Из-за стрелок, точнее, стрелки, находящейся недалеко от этой станции. До стрелки идет один трос, а после два. В результате на две линии получается задействовано три троса. Оказывается, так проще.

Там хитрая топология. На пальцах не рассказать, а схему рисовать не хочется. Короче, четыре петли покрывают все рельсовое хозяйство, включая заброс вагонов в депо по коротким отрезкам в сторону от основных линий.

На первом плане колеса не крутятся, потому что именно эта линия во время съемки была отключена.

Вот она. Естественно, ей далеко до уровня современного завода. Кулибины, что работают тут, денно и нощно ремонтируют технику, которой натурально почти 100 лет, и навыки у них должны быть соответствующие. Ручная работа. Живо искусство сплетки тросов. Это потрясающее умение, сплетчиков в мире считанное количество. Сплетчик - штучная профессия, в основном задействованная в горнолыжной индустрии и фуникулерном транспорте. Но на любом горнолыжном подъемнике услуги сплетчика нужны вряд ли чаще, чем раз в год. Здесь же из-за деформаций троса роликами и трамвайными захватами нитки тросов рвутся постоянно. Специальное примитивное устройство (обычная петля типа угольного ушка) ловит порвавшуюся нитку на входе в силовую установку. Раздается сигнал, машина останавливается, и сплетчики должны очень быстро устранить дефект, вплетая поврежденную нитку назад в трос. Всего в тросе шесть жил по 19 ниток в каждой жиле.

Под мастерской есть еще один этаж. Это распределительное устройство, направляющее тросы в трамвайные маршруты. Снимок сделан из-за стекла, поэтому так нечетко. Впечатление это хозяйство оставляет сильное. С десяток колес разного размера крутятся со свистом под разными углами, направляя тросы по четырем направлениям.

По всему центру Сан-Франциско прокопаны глубокие канавы, в которых запрятано, если я не ошибаюсь, 1400 роликов, направляющих эти тросы. Конструкция роликов очень хитра, их существует несколько типов. Втулки роликов раньше были деревянные, сейчас их заменили на что-то более солидное. Естественно, все это хозяйство требует постоянного ухода. Периодически кабельный транспорт встает на ремонт.

Помимо стоимости поддержки и ремонта (капитальный ремонт всей сети обошелся в 1984 году в 60 миллионов тех долларов, то есть где-то 150 миллионов в нынешних ценах), помимо сложностей, создаваемых обычному транспорту, помимо невероятных трудовых затрат и возникновения экзотических профессий, в издержки эксплуатации канатного трамвая следует записать производимый им невероятный шум. Бодрые истерические звонки с утра до вечера, лязг и вибрация от древних ничем не подпружиненных колес и змеиное шипение кабеля (он производит неумолчный подземный звук типа "вжи-вжи-вжи-вжи-вжи-вжи" - попробуйте сказать это быстро) должны производить на обитателей домов вдоль линии (а это, напомню, самые дорогие и фешенебельные здания) самое угнетающее впечатление.

Как я уже говорил, одна линия во время нашего визита (конкретно вот эта) была закрыта на ремонт. По ней вместо древних таратаек ходили самые обычные пошлые автобусы. Что сказать? Это теплее, комфортабельнее, светлее и просто намного лучше. Увы. Но линию восстановят, нет сомнения. Чем объясняется этот мазохизм? Для ответа на этот вопрос вернемся в амбар силовой станции.

Здесь стоят два бережно восстановленных вагона с прицепом, ходившие по Сан-Франциско с самого начала, с 1870х годов вплоть до землетрясения 1906 года. Урон, нанесенный канатному трамваю землетрясением, был огромен. Все линии, все силовые станции и большая часть парка вагонов были уничтожены. Их восстановили, но... уже появился трамвай электрический. Нет-нет, ни один нормальный трамвай не сможет забраться на холмы Сан-Франциско, это исключено. Однако все линии, функционировавшие в равнинной части, с канатной тяги были сняты. Остались только те направления, где без каната было вовсе никак. Но их погубил автобус. После войны последняя компания канатного трамвая разорилась, и участь его была решена. Мэр города объявил, что все, конец архаичному средству передвижения. Нашлась, однако, пассионарная женщина, которая сумела добиться городского референдума. И вот на нем горожане подавляющим большинством высказались в пользу существования трамвая.

Барельеф "канатной леди" Фриды Клуссман, которая боролась за сохранение канатного трамвая на протяжении шести лет, висит на входе в депо. Она добилась того, что город выкупил все хозяйство у последней разорившейся компании-оператора канатных трамваев и взял под патронаж существующую и поныне сеть. Общественница, активистка, защитница исторического наследия - такая интересная была судьба у человека. Сейчас ей посвящены барельефы.

Стенд с заголовками газет, посвященным референдуму, организованному Фридой Клуссман.

А почему американцы высказались за канатный трамвай? У меня есть своя теория по этому поводу. Это очень молодая страна, и люди в ней понимают, что, с одной стороны, чем больше они сохранят для потомков, тем благодарнее им будут эти потомки, а с другой, что старины-то у них нет, и взять ее неоткуда. Ее можно привезти из-за океана, и таки да, привозят. Разбирают по камушку бережно монастыри и мосты, церкви и дороги где-нибудь в Италии или Испании, чтобы потом воссоздать в точности древний мост где-нибудь в Аризоне. Но это же все не то, замануха для туристов. А тут есть что-то свое, уникальное, пусть непрактичное, но особенное. Надо сохранить. Пусть дорого, пусть неудобно, но все это должно работать покуда есть силы и средства содержать свою собственную историю в рабочем состоянии. Позиция, достойная всяческого уважения.

---------------------

На прощание еще несколько кадров из Сан-Франциско близко к теме. Там есть и одна линия обычного электрического трамвая. В свое время во всех городах Америки, кроме Торонто и Нью-Орлеана, трамваи были убраны с улиц. В Нью-Орлеане их тоже было убрали, но потом быстренько восстановили три линии. В своем неизменном виде трамвай ходит только в Торонто.Что сделали в Сан-Франциско, когда они вернули себе трамвай? Они бросили клич по всему миру "поможите, чем можете". И из старых запасников, музеев, с каких-то свалок им навезли древних электрических трамваев. Пригодились и свои собственные бережно сохраненные запасы старья. Они все это добро отреставрировали и выпустили на линию.

Трамвай 1952 года выпуска, всю жизнь проработавший в Сан-Франциско.

Этот трамвай ходил в Милане еще до войны. Внутри все надписи на итальянском. Мы в нем ехали, смешно.

Тут тоже миланский трамвай, только еще более старый, постройки 1928 года. По улицам Сан-Франциско ходят довоенные и послевоенные трамваи из Мельбурна, Чикаго, Бостона, Бруклина, Миннеаполиса, Блэкпула (Англия), Лос-Анджелеса... Все это старье в количестве более 40 вагонов бережно реставрируют и выпускают на линию. Вокруг этой линии создалась особая субкультура. Есть сайт любителей трамваев, уменьшенные копии в продаже, музей, книги, постеры. С 80х годов в городе проводятся трамвайные фестивали, собирающие массу народа.

Пара исторических деревянных автобусов. Там такие удивительные экспонаты ездят по улицам, я просто не успевал фотографировать. Кое-что из необычных средств передвижения, к сожалению, в объектив не попало.

Однако последний снимок репортажа - самая что ни на есть современность. Трехколесная мотоциклетка с GPS-навигатором сама рассказывает водителю и пассажиру в наушники, мимо какого объекта они проезжают и куда надо посмотреть. На заднем плане такие же экскурсионные велосипеды. Компания, запатентовавшая идею, находится в Сан-Франциско, и уже в пяти городах мира, включая далекие Мадрид и Лиссабон, можно взять мотоциклетку ярко-желтого цвета за вполне умеренные деньги, чтобы в своем темпе осмотреть город. Кто знает, может быть, через 120 лет первые кары этой компании попадут в музей, а их точные копии будут кататься по улицам, заполненными людьми с прицепленными крыльями (почему нет?), и эти люди будут удивляться, до чего же шумно и неудобно перемещались предки. Но выкинуть на свалку нельзя, потому как история, а ее положено не просто хранить, но и активно использовать.

Канатные трамваи Сан-Франциско (США) - описание, история, расположение. Точный адрес, телефон, веб-сайт. Отзывы туристов, фото и видео.

• Горящие туры по всему миру

Предыдущая фотография Следующая фотография

Удивительное средство транспорта, которым с одинаковым интересом пользуются жители и гости Сан-Франциско, канатные трамваи, кажется, телепортировались в суперсовременный мегаполис прямиком из 19 века. Старинные вагончики исправно курсируют по улицам «Франа» вот уже второе столетие - чуть поскрипывая на поворотах, но награждая пассажиров великолепными видами сквозь большие окна, обрамлённые деревянными рамами.

Канатные трамваи Сан-Франциско - старейший и единственный сохранившийся до наших дней вид этого транспорта. Вагоны приводятся в движение по принципу фуникулёра, только ведущий канат проложен под землёй, наподобие «утопленного» рельса. За него цепляется зубчатое колесо трамвая - и транспорт начинает двигаться. Дополнительное преимущество этой системы - возможность движения трамвая даже на больших уклонах поверхности. Канатные трамваи были запущены в 1873 году, и сегодня система маршрутов насчитывает три линии и охватывает целых 69 кварталов! На канатных трамваях можно разъезжать между

Система канатного трамвая включена в Национальный регистр исторических мест США. Сейчас система канатного трамвая перевозит в основном туристов.

Система канатного трамвая эксплуатируется муниципальной организацией San Francisco Municipal Railway (разг. - Muni), которая эксплуатирует все виды общественного транспорта Сан-Франциско, за исключением пригородного метрополитена BART . Тарифная система канатного трамвая несколько отличается от тарифной системы других видов транспорта Muni (электрический трамвай , автобус , троллейбус): одноразовые билеты Muni действительны на канатном трамвае только после доплаты, но проездные Muni действуют без доплаты.

История

Возникновение системы

Первая успешно работающая канатная уличная железная дорога была открыта в Сан-Франциско в 1873 году, она называлась Clay Street Hill Railroad. Учредителем этой дороги был Эндрю Смит Хэллидай (Andrew Smith Hallidie), а главным инженером - Уильям Эппелшеймер (William Eppelsheimer). Патент на эту конструкцию принадлежал Эбнеру Даблдею . На линии использовались вагоны, которые цеплялись к тросу с помощью специального механизма.

Перевозки пассажиров по линии начались 1 сентября 1873 года . Её успешное функционирование стало образцом для последующих операторов уличной канатной железной дороги в Сан-Франциско и в других местах.

Канатный трамвай пользовался успехом. Многие предприниматели строили трамваи такого типа в Сан-Франциско и других городах. Благодаря патентным выплатам Эндрю Хэллидай стал богатым человеком.

Развитие системы

В конце XIX века линии канатного трамвая строились и эксплуатировались многочисленными частными компаниями-операторами.

Следующая после Clay Street Hill Railroad система канатного трамвая в Сан-Франциско называлась Sutter Street Railway, она пришла на смену конке в 1877 году. На вагонах этой линии цепляющий рычаг находился сбоку от движущегося каната. В этом заключалось отличие от первой линии, где рычаг находился снизу каната. Однако система с нижним захватом (а не боковым) оказалась более успешной, так как нижним захватом гораздо удобнее прицеплять трамвай к канату.

Однако к 1912 году было восстановлено восемь линий канатного трамвая. Они проходили по тем трассам, где были самые крутые спуски и подъёмы, которые были не под силу электрическим трамваям. В двадцатых-сороковых годах по США прокатилась волна массовой ликвидации трамвайных систем с заменой трамваев автобусами (эти события также известны как «трамвайный заговор »). Современные на тот момент автобусы уже могли преодолевать крутые подъёмы, поэтому линии канатного трамвая начали заменять автобусами.

К 1944 году в Сан-Франциско осталось пять линий канатного трамвая. Две линии принадлежали компании Powel Lines, а другие три - Cal Cable.

Борьба за канатный трамвай

В 1947 году мэр Города Роджер Лэпхем (Roger Lapham) предложил закрыть две муниципальные линии канатного трамвая, проходящих по Powel Street. В ответ на это совместное собрание 27 женских гражданских групп, возглавляемое Фридел Классман (Friedel Klussmann), сформировало комитет спасения канатных трамваев (Citizens" Committee to Save the Cable Cars). В ходе борьбы комитет вынудил мэрию организовать референдум о закрытии линий канатного трамвая в центре города. В результате за сохранение трамвая проголосовало 166 989 человек, против - 51 457.

В 1951 году три линии, принадлежавшие компании Cal Cable, были закрыты из-за того, что компания была не в состоянии платить за страховку. Городское правительство выкупило эти линии, и заново открыло в 1952 году . Но поправки главы города не смогли их защитить, и в результате линии исторических канатных трамваев заменили банальными автобусами. И вновь Классман начинает борьбу за сохранение канатного трамвая, но с гораздо меньшим успехом.

В результате был достигнут компромисс: существующая и поныне линия по California Street достаётся компании Cal Cable, линия Powell-Mason уже перешла в собственность города, а третья линия формируется Hyde Street из участков на Гайд-стрит, принадлежавшими компании Cal Cable’s O’Farrell, Jones. Линия Hyde укорачивается в линию Powell-Washington-Jackson (ныне, линия Powell-Hyde).

Реконструкция

Решение 1952 года потребовало реконструкции путей на Гайд-стрит и конечной, для работы с одностороними трамваями на линии Powell. Также понадобилось сделать возможным обслуживание всей системы единой моторной станцией и депо. Но большая часть инфраструктуры осталась без изменений относительно состояния после землетрясения в 1906 году.

Продолжение реконструкции

В 1979 году система канатных трамваев стала небезопасной для пассажиров и закрылась на семь месяцев для срочных ремонтов.

В 1982 году система снова закрылась для поведения срочного ремонта, который включал в себя полную замену путей и канатных каналов вдоль 69 кварталов города. Также в ходе этого ремонта была проведена реконструкция депо и моторной станции. Система снова открылась 21 июня 1984 года.

В наши дни

Пассажиры Канатного Трамвая

Управление муниципального транспорта Сан-Франциско продолжает работы по улучшению системы. Работы заключаются в реконструкции вагонов, в приобретении 9 новых вагонов, строительстве нового круга у конечной на Гайд-стрит в Жирардели-сквере, а также на конечной Powell and Market.

Описание системы

Как я уже писал, в Сан Франциско целых три системы трамвая. Самая старая из них, и пожалуй самая знаменитая за пределами города - это сеть канатных трамвайчиков (cable cars). С одной стороны, в отличии от исторических трамваев F-line , эти милые старые вагончики скорее являются забавой для туристов, нежели серьёзным видом общественного транспорта. С другой, уникальность этой системы делает её очень интересной с инженерной точки зрения.

// levik.livejournal.com

Плюс, на сегодняшний день ни один другой город в мире не может похвастаться действующими трамвайчиками, работающими по такому принципу...

Как можно догадаться по названию, канатный трамвай двигается за счёт троса, который тянется по всей длинне его маршрута. Стальной трос диаметром в полтора дюйма проходит под землёй, в специальной канавке между трамвайными рельсами. Если туда заглянуть его прекрасно видно - он всегда движется с постоянной скоростью - около 15 км/ч.

// levik.livejournal.com

Соответсвенно в самих вагончиках отсутствует какой-либо мотор - чтобы ехать, они цепляются за этот трос специальным зажимом. Если надо остановиться, кондуктор откывает зажим, отпуская трос, и приводит в действие тормоза (есть целых три системы торможения). Зажим сверху узкий, чтоб пролезть в щель между рельзами, а снизу похож на кулак, которым и хватается трос.

// levik.livejournal.com

Вся система в разрезе выглядит примерно вот так (тут изображён другой тип зажима):

// levik.livejournal.com

Первый канатный трамвай появился в Сан Франциско в 1873 году. В центре города много очень крутых холмов, по которым трудно было подниматься пешеходам и конным повозкам. Трамвайчик тянущийся тросом решал эту проблему. Первая линия была очень прибыльной, и за следующие двадцать лет в городе были построены 23 линии канатного трамвая!

// levik.livejournal.com

В самом конце 19-го века стали появляться электрические трамваи, такие к которым мы все привыкли. Городские власти посчитали, что строить такие линии в два раза дешевле канатных, а стоимость их содержания вообще была в шесть раз ниже! Поэтому к 1912 году в Сан Франциско осталось лишь восемь канатных линий. Зато все они карабкались на знаменитые здешние холмы. Электрические трамваи попросту не могли осилить такие крутые склоны. Максимальный наклон - 21 градус. Так что канатный трамвай уцелел, хотя на протяжении 20-го века было несколько попыток закрыть систему полностью.

// levik.livejournal.com

На сегодняшний день работают три линии. Как я уже сказал, на серьёзный общественный транспорт канатный трамвай нынче не тянет. Вагоны ходят медленно, с частыми остановками, а подавляющее большинство пассажиров, готовых заплатить $6 за поездку - туристы. При этом трамваи часто забиты под завязку, а у конечных станций стоят длинные очереди приезжих, желающих прокатиться.

// levik.livejournal.com

Вагоны канатного трамвая полу-открытые. Спереди и сзади площадки, куда запрыгивают пассажиры. У этих вагонов особо широкие приступочки, на них тоже вроде можно ездить, вывесившись сбоку трамвая. Из за такой открытости сидений в них не так много, и расположены они так, чтоб пассажиры сидя смотрели наружу. Сразу ясно, сделано для туристов.

// levik.livejournal.com

Но я не зря сказал, что система очень интересна с инженерной точки зрения. Ведь протянуть несколько многокилометровых тросов под улицами большого города - задача не из простых. Все эти тросы сходятся к одному зданию, в подвале которого находится моторная станция. Там, внутри, огромные моторы General Electric крутят четыре набора больших колёс, которые и гонят по городу четыре длинных троса (по одному для каждого из маршрутов, и ещё один, чтоб доставлять трамваи в депо на ночь).

// levik.livejournal.com

Колёса эти могут ездить взад-вперёд, чтоб поддерживать нужное напряжение в троссе (иначе он может соскочить!) Каждый трос с годами ослабевает, и колесо отодвигается всё дальше и дальше, чтоб держать его натянутым. Когда дальше отъезжать уже некуда, трос меняют - это трудный процесс, но механики должы успеть всё сделать за одну ночь, пока трамваи стоят.

Кстати помещение это открыто для посетителей, там работает музей канатных трамвайчиков, и если вас эта тема интересует, туда стоит заглянуть.

// levik.livejournal.com

На участках, где рельсы лезут в гору останавливаться проблематично, поэтому в таких местах все остановки происходят на перекрёстках - там дорога горизонтальная.

// levik.livejournal.com

Говорят, что светофоры на таких перекрёстках специально насторены переключаться на красный, когда на них выезжает трамвай. Вагон останавливается посреди улицы, и люди выходят и садятся.

// levik.livejournal.com

Кстати от водителей канатных трамваев (их называют "грипмэнами") требуется огромная координация и сила. Рычаг, который управляет зажимом очень тяжёлый, а закрывать и раскрывать его надо в очень точных местах. Отпусти трос на секунду раньше нужного, и трамвай покатится назад вниз по склону. Ещё в системе есть одно место, где два троса пересекаются, и один проходит поверх другого. Грипмэн трамвая на "нижнем" тросе должен в правильном месте отпустить его, чтоб вагон проехал это пересечение по инерции. Если он зазевается, и не сделает этого в нужнуй момент, то верхний трос может получить серьёзные повреждения. Пройдя опасное место, трос захватывается вновь, и трамвай едет дальше, а пассажиры даже не замечают, что что-нибудь произошло - для них дёрганье рычага грипмэном схоже с переключением скоростей водителем автобуса.

// levik.livejournal.com

Еще там проблема с поворотами: в них тоже нет троса (он уходит в сторону), т.к. очень трудно обеспечить его плавное закругление.

В результате повороты проходятся по инерции. И вот если на перекресток перед трамваем вылез нерадивый автолюбитель на своем ведре, трамвай останавливается, но тронуться уже не может.

Я в такую ситуацию попал. Поругавшись на водителя автоведра, грипмэн отказался от предложенной пассажирами помощи в толкании трамвая и позвонил на моторную станцию. Буквально через пару минут (дело было как раз недалеко от нее) оттуда прикатил пикап-грузовичок с этаким специальным бампером спереди, больше похожим на снежный отвал или скотосбрасыватель паровоза. Он бодро подъехал к трамваю сзади, уперся бампером в его упряжь и дотолкал до прямого участка, где трос уже есть.

Вся операция вместе с матюканием водителя автоведра заняла около пяти минут. Как оказалось, этот пикап дежурит специально для таких случаев с первого и до последнего рейса трамвая.

Но самое интересное и зрелищное - это как трамвайчики разворачивают на конечной остановке маршрута. Разворачивать трос так, чтоб трамвай мог бы вместе с ним развернуться было бы очень сложно, поэтому в конце кажой линии стоят вот такие круги с отрезком рельсов:

Мнение туристов может не совпадать с мнением редакции.

Самое лучшее из того, что может предложить Сан-Франциско.

На самолете, на поез- де, на автобусе или на машине: всё о прибытии

Отобранные из сотен, здесь - наши «хиты» для туристов.

Не пропустите: здесь - важные советы для гладкого путешествия!

Детям понравится в Сан-Франциско (если вы знаете, куда идти).

Здесь мы помогаем ра-зобраться, куда можно пойти вечером.

Жить в Сан-Франциско недешево. Узнайте, как не переплатить в отеле.

Шоппинг в разных райо- нах города (и, заодно, немного истории).

По этим холмам нужно как-то передвигаться. Здесь рассказано, как.

КАНАТНЫЙ ТРАМВАЙ

Коротко...

Уже больше века с четвертью вагончики канатного трамвая перевозят пассажиров вверх и вниз по холмам Сан-Франциско, движимые канатами, которые проходят прямо под рельсами, посередине. Сегодня действуют три маршрута, покрывающих 69 городских кварталов. Две основные линии связывают главные туристские районы - Fisherman’s Wharf и Union Square. Это, плюс тот факт, что это интересное развлечение и что это исключительно сан-францисская штуковина, объясняют, почему канатный трамвай так популярен у туристов.

Плюсы:

• на нем приятно прокатиться.
• это хорошая связь между районами Fisherman’s Wharf и Union Square.
• он существует только в Сан-Франциско.

Минусы:

• длинные очереди на конечных остановках.
• много народу.

Время работы:

с 6:00 до 00:30 ежедневно

Стоимость проезда:

$6.00 (только наличные. Сдачу могут сдать с $20, не крупнее. Можно также предъявить одноразовый билет на муниципаль-ный транспорт и доплатить $4). Купить билет можно и в кас-сах на конечных остановках: на углу улиц Powell/Market (у площади Union Square) и Hyde/Beach (район Fisherman’s Wharf). Кондуктор продает проездной на один день (All-day passport, $14; годен и на другие виды общественного транспорта в тот же день). Дети до 5 лет - бесплатно. Для проезда годятся также: CityPASS, 1-3-7 days Muni Pass и месячные проездные билеты на общественный транспорт (Monthly Muni passes).

Это может быть интересно...

Как сэкономить время

Это может пригодиться: нет нужды стоять в длинных очередях на конечных остановках (иначе - разворотных кругах, или turntables) - кондукторы всегда оставляют место в вагоне, чтобы подхватить пассажиров по ходу маршрута. Проще пройти вдоль линии пару кварталов и заскочить в вагон или на подножку без всякой очереди (с любой стороны). Помашите водителю рукой, чтобы остановился на вашей остановке.

История появления

Канатный трамвай - это местное изобретение. Идея пришла в голову производителю тросов по имени Эндрю Смит Хэллидай после того, как он стал свидетелем ужасной гибели лошадей, затаскивавших конку по крутому подъему на Джексон стрит. Лошади споткнулись, и тяжелый вагон стащил их вниз по склону до смерти. Вместе с инженером Уильямом Эппелшей-мером Хэллидай придумал систему, приводимую в движение паровой машиной, в которой вагоны цеплялись к канату с помощью специального цепляющего рычага. С инженерной точки зрения интересно были сделаны и сами канаты: тросы из стальной проволоки имели джутовую сердцевину. В то время как наружная стальная обмотка помогала выдерживать нагрузку, джутовый канат внутри позволял рычагу захва-тывать трос более цепко, так как трос при этом слегка сжи-мался. Эта система являлась лучшей для крутых спусков и подъемов вплоть до 1920-1930 годов, когда появились конку-ренты - автобусы, способные покорять холмы.

Первая линия канатного трамвая начала действовать в 1873 году и имела большой успех. Со временем в городе функцио-нировали 8 канатных трамвайных компаний с 600 вагонами и длиной линий в 82 километра.

1906год

В 1890-е годы наступило время электрических трамваев. Хотя они покрыли город уродливой паутиной электрических кабелей, они были гораздо дешевле и в постройке линий, и в эксплуатации. А вы знаете, кто чаще всего выигрывает в споре «красота против экономии».

Мощное землетрясение 1906 года ускорило развязку: оно разрушило большинство линий канатного трамвая и трамвайных депо, в пожарах после землетрясения сгорело 117 вагонов. Когда город возводили заново, на месте линий канатного трамвая были проложены линии современного, электрического.

Комитет спасения канатного трамвая

К началу 1950-х в городе осталось всего пять линий канатного трамвая, и городские власти собирались окончательно убрать их с улиц Сан-Франциско. Тогда жители поднялись на защиту своего любимца: они создали Комитет спасения канатного трамвая и вынесли вопрос на городской референдум. Подавляющим большинством голосов было решено и подтверждено городским законом, что канатный трамвай остается. Благодаря этому мы и сегодня можем слышать, как его звонки раздаются тут и там по холмам Сан-Франциско.