Где находится садоводство балтийского морского пароходства. Суда ммф ссср. Отрывок, характеризующий Балтийское морское пароходство

«Комсомолец Киргизии», «Механик Тарасов» и «Полесск» прочно ассоциируются в памяти многих моряков, работавших в Балтийском морском пароходстве, с трагедией: все три судна, как известно, погибли. С последними двумя пароходами судьба обошлась особенно жестоко, ибо выжили там единицы. На «Полесске» только чудо спасло от смерти старшего моториста Юрия Владимировича Алтухова. Он не только вырвался из цепких объятий старухи с клюкой, но и рассказал на «пленку» о последних часах и минутах гибели парохода вместе с экипажем.
Сохранившаяся в архивах Балтийской территориальной организации Российского профсоюза моряков запись – еще одно доказательство того, как стихия бывает безжалостна к морякам. Эта запись легла в основу нашего рассказа о последних мгновениях жизни парохода и моряков. Просим с пониманием отнестись к представленному ниже материалу: здесь вы не найдёте ответ о причинах, приведших к катастрофе. Скорее его следует рассматривать, как повествование в знак памяти о тех, кто никогда уже не вернется домой из рейса…

Ничто не предсказывало этой трагедии

Ни Юрий Алтухов, ни двадцать девять его товарищей, оказавшихся в далеком 1993 году на борту российского сухогруза «Полесск» Балтийского Морского Пароходства, и предположить не могли, чем обернется очередной рейс, который стал практически для всех из них последним. Беда случилась в Южной Атлантике, когда судно попало в жесточайший шторм.

Ю. Алтухов: «11 сентября мы вышли из порта Буэнос-Айрес. Судно было загружено полностью: в трюмах костная мука, трубы. На палубе - генгруз: контейнеры, конструкции. Мы пересекали Атлантику сороковыми широтами, а это район неспокойный. В течение недели шли довольно-таки спокойно. Судно вело себя очень хорошо, устойчиво. Ничто не предсказывало трагедии. Все резко изменилось 16 сентября, когда появился шторм, усиливающийся с каждой минутой. В районе 9.30 - 10 часов вечера судно вдруг получило резкую раскачку: на правый борт – на левый, на правый – на левый. Потом ушло на правый, и с правого борта не вернулось на ровный киль. Крен получился градусов, примерно, на тридцать. В общем, на палубе уже стоять было невозможно, если не опереться на что-то».

Через несколько минут прозвучал сигнал общесудовой тревоги, и экипаж приступил к проведению мероприятий по спасению судна. Причем не все моряки до конца понимали, что положение действительно бедственное.

Ю. Алхтухов: «Четвертый механик занимался откачками. Пробовали, по команде с мостика, перекачку балласта и топлива, чтобы как-то выровняться. Потом у нас начала срабатывать сигнализация на поршневую воду. Периодически заскакивали в ЦПУ, где встречались и получали команды. Машина продолжала работать: от этого как-то все постепенно успокоилось. Экипаж пришёл в себя и начал думать о спасательных средствах».

Старший моторист Алтухов заскочил в свою каюту, схватил гидрокостюм, спасательный жилет, свитер, теплые кроссовки. Он быстро надел все это дело и глянул в иллюминатор: фальшборт уже даже при качке не высвечивался. Затем Юрий вышел на ботдек, где уже находилось несколько человек в гидрокостюмах. До этого он все время находился в машинном отделении, и еще толком не понимал, насколько серьезная ситуация. Большой крен и качка, конечно, чувствовались, но в «машине» было сухо, тепло, и не видно, что делается вокруг. Только сейчас ему стало ясно, что судно терпит настоящее бедствие.
Даже когда остановилась машина - накрылись вспомогательные механизмы, экипаж пытался бороться за судно, хотя все уже понимали, что его не спасти. Последняя запись, сделанная с трудом найденным карандашом в вахтенном журнале, гласила: машина остановилась в 02:10 17 сентября 1993 года.

Мечта наша была – плотик увидеть спасательный

Все моряки собрались на главной палубе. То, что происходило с судном и экипажем далее, наверное, сравни катастрофе со всем известным «Титаником». Правда, в меньших масштабах.

Ю. Алтухов: «…И тут судно легло надстройкой на борт. Мы лезем на него: это буквально на фальшборт подтягиваешься. Главное - удержаться там. Некоторые срываются и скатываются вниз под уклон. В голове проносится: куда перебираться ближе, к носу или корме? К корме – тут винт видно, если еще будет судно переворачиваться, может стукнуть. Потом пароход вдруг резко пошел вниз, с ускорением и под углом, с огнями, что я запомнил. Тут такая кутерьма, брызги, низкочастотный гул, как бы выдох: «Ух!» Очень сильно это запечатлелось в памяти. И брызги! Я оказался на поверхности воды, всплыл безо всяких усилий. Глубоко я никуда не попадал, воздуха мне вполне хватило.
Страха я абсолютно никакого не испытал. Постоянно находишься на поверхности воды, какие бы волны ни были, словно поплавок. Вот тут вода крутит - чувствуется. Контейнер раз мимо меня пронесся. Я за него рукой зацепился. Потом подумал: какой смысл, он меня еще и шарахнет, и все равно затонет. Так что я его отпустил. Огоньки вокруг мелькали, разговор тоже, какие-то крики. Еще такое ощущение, что стало светлее, потому что когда с борта на воду смотришь - сплошная темнота, а здесь было довольно светло, потому что свет идет с воды».

Минут через пятнадцать Юрия Алтухова и токаря Юру Александрова буквально столкнуло друг с другом, даже подгребать не пришлось. Они сцепились карабинами со спасательных поясов, что потом помогло поднять обоих на борт судна, пришедшего на помощь.

Ю. Алтухов: «Где-то под самое утро - уже немножечко начало светать, - мы увидели ещё двоих: они держались за два бруса с аварийного имущества. Подгребая, подплыли к ним. Это оказался начальник радиостанции и матрос. Нас стало четверо. В основном говорили о том, кто как спасся, кто чего слышал. Начальник радиостанции находился в подавленном состоянии. Он только отвечал на вопросы, если задавали. Спросили у него, подали ли SOS? Он сказал, что подали. А как суда вокруг, есть? Он говорит, что есть. Наше судно вышло из Бразилии, взяло курс на нас. Он меня, конечно, не особо обрадовал, потому что пароходу до нас неделя ходу. Одна надежда – на суда вокруг. Ну, и мечта наша была – плотик увидеть. Вообще, разглядеть что-либо в темноте не представлялось возможным: все время находишься будто в какой-то яме, в которой тебя то и дело подбрасывает вверх. Ориентир теряешь: ни луны, ни солнца – одна сплошная дымка».

Живой? – Живой!

Спустя некоторое время, «ближе к обеду», к четверым морякам присоединились ещё двое - буфетчик и один помощник механика. Все взбодрились после того, как услышали гул приближающегося самолета береговой охраны. Значит их ищут! С самолета заметили моряков: даже моргнули фарами. Сделав три круга, крылатая машина улетела. Потом она будет ещё прилетать к морякам, даже сбрасывать что-то для них, но слишком далеко от обессиленных членов экипажа. В конце концов, самолет приведет судно, но к тому времени из шестерых в живых останется лишь один моряк.

Ю. Алтухов: «Мы друг друга окликивали: «Живой? – Живой!» Первым умер начальник радиостанции. Особо об этом разговоров у нас не было: сказали, что начальник – все! Через некоторое время умер матрос: он вдруг задергался: «Ой, ребята, - говорит. – Плохо мне, плохо!» Смех у него начался истерический, и все – затих. Я не знаю, как свои чувства выражать – страха, что рядом с тобой покойник, или особой жалости, что рядом товарищ умер, не было никакого. Все чувства абсолютно притупились - наверное, защитная реакция организма сработала. Единственное, что испытывал, так это страх и жалость за семью. Думал о том, как моим плохо будет. Останутся ведь дети, жена, отец, мать…»

Постепенно стало смеркаться. Юрий Алтухов уже не надеялся пережить ночь. Друг с другом практически никто не разговаривал. Лишь продолжали перекличку: «Живой? – Живой!»

Ю. Алтухов: «Ночью несколько раз шел сильный град. Когда он начинался, то сразу становилось очень холодно: град некоторое время оставался на поверхности воды, потом быстро таял и превращался в сплошную пленку, которая держалась на воде. Я приспускал ноги вниз - там теплей казалось. И все время находился в таком состоянии, будто по телу разливается тепло, и тебе хорошо. Но я по литературе знаю, что с этим ощущением связано обморожение. Главное, попытаться чем-то отвлечься, что-то сделать, предпринять, иначе заснешь и… Вспомнил вдруг Бога. Хоть я атеист, так подумалось: если ты есть, Господи, помоги!»

Под утро в живых остались только двое – Алтухов и Александров. У последнего очень сильно замерзли ноги. Самолет появился часов в 9-10, сделал несколько кругов, сбросил фальшфейер и помигал фарами: дал понять, что видит моряков. Потом опять улетел. Часа через два он вновь появился и запустил в определенном направлении две ракеты, подсказывая нужный курс спешившему на помощь судну.

Ю. Алтухов: «Юра, все! Спасены, говорю! Увидели мы судно: сразу такая махина вырастает перед тобой. Подошли к нам. По борту у них были натянуты грузовые сетки, те, что между причалом и судном ставят при погрузке, и много людей там. Они кидают выброски, пытаешься за них ухватиться, а все никак. Страх был от того, что перед тобой огромная стена металлическая. Думаешь: волной как шмякнет и разобьет. Первый заход, когда они пытались боком подойти, ничего не дал. Они снова развернулись, зашли уже на нас полностью штевнем, и мы оказались по правому борту. Все люди на правый борт перескочили. Тоже кидали выброски, но до нас они не долетали. Постепенно действует «отжим», что тебя опять от парохода уносит. Когда уже делали четвертый заход, я говорю: «Юра, тоже помогай!» Но он здесь совсем уже ослаб, говорит: «Нет, все, у меня уже сил никаких нет». Наконец, мне удалось одну выброску схватить руками. Чувствую, не удержу. Я ее намотал крепко на руку и все, больше ничего не помню».

Дринк! Дринк!

Очнулся старший моторист Алтухов уже на судне. Вокруг него суетились «китайско-малайские» лица. Он совершенно не понимал, где находится.

Ю. Алтухов: «Думаю: куда же я мог так втюхаться и влипнуть? Но гляжу, люди как-то доброжелательно ко мне относятся, протягивают кто воду, кто печенье, кто пепси-колу разную. Я пью-пью-пью, и опять теряю сознание – то ли уснул, то ли вырубился. Потом опять просыпаюсь. Слышу: «Дринк! Дринк!» Предлагают мне пить, и я опять пью, много пью всего. «Пепси-Колу» мне суют, поскольку оказалось, что мои первые слова были «Пепси», - вот они мне все колу и давали».

Постепенно Юрий пришел в себя. Он понял, где находится, и ощутил чувство радости от того, что жив. Ему стали задавать вопросы, кто он по фамилии, по должности, с какого судна… Как только всё выяснилось, сразу дали телеграмму в Ленинград родственникам. Затем ему сообщили, что друг, с которым он был в одной связке, «asleep», в смысле погиб, не живой.

Ю. Алтухов: «Я узнал, что когда меня подняли, я дышал ровно, но был без сознания. А Юра… У него хрип какой-то появился, несколько раз он вздохнул, и все – затих. Они ему делали искусственное дыхание и массаж сердца, но не удалось спасти. В дальнейшей беседе капитан сказал, что с момента принятия аварийного сигнала SOS, когда судно уже затонуло, до поднятия нас на борт прошло 34 часа.

Алтухова доставили в Кейптаун, а оттуда уже он полетел самолетом в Лондон и затем в родной Ленинград, где его с нетерпением ждала семья.

Вместо послесловия

Обстоятельства трагедии, связанные с «Полесском», морское сообщество обсуждает до сих пор. На одном из морских интернет-форумов мы наткнулись даже на такое мнение: «Вроде не война, а люди гибнут. Работа такая. Порой в конце жизненного пути даже и могилы у них нет. Некуда рюмку с хлебом поставить». Это верно, но лишь отчасти. Последствия катастрофы больно ударили по здоровью Юрия Алтухова: он прожил недолго после той трагедии, всего 7 лет и скончался 29 июля 2000 года. Профсоюз помог вдове установить достойный памятник на могиле моряка. Юрий Алтухов покоится в Санкт-Петербурге на Волковском кладбище, совсем недалеко от церкви. Кроме того, на Серафимовском кладбище установлен мемориал всем погибшем морякам т/х «Полесск». Так что помянуть их есть где.
Вот так закончилась история т/х «Полесск» и членов экипажа, отправившихся на нем в свой последний рейс. По понятным причинам, на страницах газеты представлена лишь малая часть расшифровки (с небольшими правками из литературных соображений) интервью с Ю.Алтуховым. Полную версию записи вы найдете на www..

В 1993 году в Балтийском морском пароходстве состоялась встреча с мотористом т/х "Полесск" Юрием Алтуховым и помощником механика т/х "Механик Тарасов" Андреем Шведовым.
Рассказ Ю.Алтухова:

Вопрос. Юрий Владимирович, в отличие от Механика Тарасова у вас были гидрокостюмы, видимо, что-то изменилось в поведении во время спасения, аналогично со Шведовым расскажите, как это все происходило, нюансы есть в том, как вы спасались?

Алтухов. Мы вышли на теплоходе Полесск 11 сентября 1993 года из порта Буэнос-Айрес. Судно было загружено полностью, в трюмах была костная мука, трубы и на палубе генгруз: контейнеры, конструкции. Мы пересекали Атлантику сороковыми широтами, это тоже район такой неспокойный. В течение недели шли довольно-таки спокойно, судно загружено, хотя и волнение было, не знаю, как по баллам, по крайней мере барашки все время присутствовали, судно вело себя очень хорошо, устойчиво, ничего не предсказывало об этой трагедии.
И вот 16-го к вечеру шторм появился, начал усиливаться, в районе 9.30 – 10 часов вечера судно вдруг получило резкую раскачку: на правый борт – на левый, на правый – на левый, на правый, и с правого борта не вернулось на ровный киль, так градусов примерно на 30. Это так, что на палубе уже стоять было невозможно, надо было на что-то опираться. Буквально через несколько минут прозвучал сигнал общесудовой тревоги.
Я в это время только пришел из душа, был раздет, быстренько набросил штаны, тапочки, майку и по тревоге в машину побежал. Здесь также голосом было объявлено, чиф говорил, что выход на главную палубу запрещен и загерметизировать иллюминаторы и двери на главной палубе (это я точно слышал).
Прибежал в машину в ЦПУ, там мы встречаемся, там находились 4-ый механик со своим пом.мехом, он по тревоге должен был быть в машине, в то же время и вахта как раз его была, старший механик, второй механик, электромеханик. И в первую очередь поступила такая команда от старшего механика: заняться крепежом, потому что нас качало, хотя нас частенько качало, и все было закреплено хорошо, но все равно заходила втулка, сбросило большой ящик с ветошью и с песком, так же сепаратор один сдернуло с основания. Мы занялись этим подкреплением, все укрепили и периодически все время заскакивали в ЦПУ, получали там команды, встречались. Крен был градусов 30-35, 30, как основной и с раскачкой.
Потом все занимались своими делами: четвертый механик занимался какими-то откачками, я точно не знаю, в этом деле не участвовал. Они пробовали, по команде с мостика соответственно, перекачку балласта, чтобы как-то выровняться. Потом я увидел, что третий механик спустился в машину, хотя он тоже должен быть на палубе в аварийной партии, он там начальник. Пробовали перекачивать топливо. Потом начала у нас срабатывать сигнализация на поршневую воду, что недостаточный уровень.
Когда немного все успокоилось, машина вроде работает, тут начали думать о спасательных средствах, старший механик послал меня на палубу, наверх, чтобы я захватил свои спасательные средства и прихватил его средства, потому что все, кто был в машине прибежали без гидрокостюмов, спасательных жилетов у нас в машине предостаточно было. И я пошел на палубу, хотел выйти на главную палубу из машины, но посмотрел – там была вода уже на главной палубе в коридоре, поэтому я вернулся в машину и по шахте машинного отделения поднялся на третью палубу шлюпочную.
На третьей палубе я и жил как раз, заскочил в каюту, схватил гидрокостюм, спасательный жилет, тут же все створки шкафа были распахнуты, все на правом борту в куче, одежда в первую очередь мне бросилась в глаза, и тут свитер, который висел на плечиках, я его быстро одел, штаны на мне остались прежние, и кроссовки взял из шкафа, довольно теплые. Я одел их, заглянул в иллюминатор, увидел, что вода по правому борту полностью, фальшборт уже не видел, при качке не высвечивается. Взяв это все, я вышел опять на ботдек, там увидел несколько человек, они сидели уже одетые в спасательные костюмы на корточках, привалившись, или можно сказать, сидя уже на переборке. Тут мне ясно уже стало, что судно терпит настоящее бедствие, потому что пока мы были в машине, мы этого еще толком не понимали, хотя и крен большой, качает, но там сухо, тепло, и не видно, что делается вокруг. Увидел Колю Черного, поммеха, сказал, чтобы он взял деда гидрокостюм, он это сделал, одели мы его тут же. Одел я его на ноги, а здесь застегнул, хотя по инструкции его не рекомендуют застегивать, и мы вернулись в машину. Я отдал костюм стармеху, он удивился, что я уже одел костюм. Все-таки мы тонем и береженого бог бережет. Тут я понял, что до него дошло, до этого он не понимал, что положение бедственное, у него, конечно, была главная мысль – Ход, ход! Потом машина остановилась, как выяснили причину, она остановилась из-за остановки вспомогательных механизмов, конкретно, все насосы остановились, за исключением главного забортного, так как их пускатели, щиты находились по правому борту, на плитах, а вода с деки уже перешла на борт, поэтому их залило. После этого мы еще пытались кое-какие мероприятия провести, откачку воды делать, но это было уже в принципе ни к чему, стармех сказал, что давайте пока хоть этот насос работает, аварийное осушение произведем. Мы сбегали туда вниз, но это уже не имело смысла, так как вся вода была уже на переборке. Вернулись в машину, ну тут все ясно было – надо покидать борт судна, сделать мы больше ничего не могли, двигатель не запустим.
Стармех начал с мостом созваниваться, по Березке ничего, ни ответа никакого, он начал крутить этот телефон, все-таки там кто-то поднял трубку. Он говорит, что все наша миссия закончена, машину запустить не можем. Говорит, что давайте покидать борт. Записали в вахтенный журнал, что машина остановилась в 2.10. Записали карандашом, и то с великим трудом карандаш нашли.
Ну и наверх ринулись, так же по шахте машинного отделения, очень тяжело было выбираться, потому что балясины реллинга стали как поручни, все же исказилось. Коля Черный первый, потом я, потом поммех Серега. Когда я выбрался на третью палубу, увидел, что с мостика спускается капитан, начальник радиостанции и два матроса несут с собой, тащат, громыхая, я думаю, это буй и радиостанция аварийная. Все в спасательных костюмах, гидрокостюмах, за исключением чифа и капитана: капитан вообще в шортах, чиф в брюках, у чифа лицо задето, видимо, при качке. Я говорю: Сергей, а что ты без костюма? Ни в руках ничего не вижу у него. Он говорит – У меня есть. Капитан еще спросил: Как у вас с документами? Такой вопрос слышал. Чиф говорит, что все в порядке, как и положено.
Тут такие разговоры, я уже не помню о чем. Говорят, что надо идти на главную палубу, спускаться со шлюпочной, потому что здесь много конструкций, если судно перевернется, и вообще может чем-то зацепить. А весь народ находился на главной палубе, полезли мы туда, с трудом, конечно, я еще помогал начальнику радиостанции, он был предпенсионного возраста, да еще в таком состоянии. Перебрались на главную палубу, там уже увидели народ, который вдоль всей надстройки в коридоре находился, одеты в костюмы. Такой вопрос был: Как нам сцепляться или нет? Решили не сцепляться, потому что народу много, а здесь еще от фальшборта до подволока такие металлические, можно зацепиться, поэтому не цепляться.
Потом мы где-то под самое утро, уже начало немножечко светать, увидели двоих, они были на двух, два бруса были с аварийного имущества, такие крашеные были. Мы, подгребаясь, подплыли к этим двоим: это оказался начальник радиостанции и матрос. Теперь у нас общими стали эти два бревна, они как-то эти бревна помогали, так мы, допустим, накроет нас большой волной, приходится всплывать как-то, а здесь они как бы уравновешивали.
Были у нас разговоры о том, как спасается, кто чего слышал, говорили про вертолеты, что вертолеты прилетают, вытаскивают из воды. Спросили у начальника радиостанции, он был в таком состоянии подавленном, ни о чем не говорил, только отвечал на вопросы, если задавали. Спросили, как СОС подали? Он сказал, что подали. А как суда есть вокруг? Он говорит, что есть. Наше судно вышло из Бразилии, взяло курс на нас. Он меня, конечно, не особо обрадовал, потому что неделя ходу, но вокруг суда есть. Ну и мечта наша была – это плотик увидеть спасательный: все мы смотрели-смотрели кругом, но никакого плота не видели, да и вообще трудно что-то увидеть, находишься все время будто в какой-то яме, когда тебя вознесет вверх, думаешь, буду смотреть туда, потом опять очутился в яме; опять вверх, уже тебя перекрутило, ориентира никакого, ни луны, ни солнца тоже нет – сплошная дымка.
Ну, так где-то перед обедом, время тоже такое условное, точного не было ни часов, и не замечал, перед обедом где-то встретили мы еще двоих: это был буфетчик и один поммех – стало нас уже шесть человек.
И где-то к обеду появился самолет, услышали гул его, первым увидел его матрос, потом и все мы увидели, пролетел он где-то мимо нас, полетел дальше, летал он галсами, крутился где-то далеко, но уже сразу это нас очень здорово взбодрило, что кто-то нас ищет, а то так чисто заброшенные, покинутые. Это нас взбодрило! Самолет долго летал где-то в других районах, потом чувствуем галсами он подходит к нам, уже все ближе и ближе, у него светили фары и проблесковые такие маячки – очень яркая вспышка, типа вспышки лампы, у нас на гидрокостюмах на спасательных жилетах такие светоотражающие наклейки есть, это помогает, видать, ему обнаруживать людей в море. Мы глядим, он к нам подлетает, уже точно курс на нас взял, видать, увидел, потому что моргнул фарами: один раз пролетел, сбросил фальшфейер где-то около нас довольно-таки недалеко, потом еще раз пролетел, три круга над нами сделал, явно видно, что он нас заметил, и опять начал дальше облет, улетел.
Ну, что первый умер у нас начальник радиостанции в это время, когда мы так друг друга окликивали: Живой? – Живой! Особо так разговоров у нас не было, сказали, что начальник – все! Я не знаю, как свои чувства выражать – чувство страха, что рядом с тобой покойник, или особая жалость, что рядом товарищ умер тоже, ни страха, что ты умрешь – тоже абсолютно никакого нету – все абсолютно притупилось, то ли защитная реакция организма, все вроде как-то само собой разумеющееся. Единственное, что я как-то вспоминаю, это не страх за себя, а страх и жалость, как бы сказать, о том, как семье плохо будет, что останутся дети, жена, отец, мать…
Потом через некоторое время умер матрос, он тоже, как это произошло: он вдруг задергался: Ой, ребята, - говорит – Плохо мне, плохо! Дергаться начал, смех у него начался такой истерический, и все – затих.
Потом опять появился самолет, это где-то уже под самый вечер, опять над нами пролетел несколько раз, сделал несколько кругов, и тут что-то он сбрасывал в отдалении, правда, от нас, что-то непонятное. Но мы так не видели все, я видел и поммех, что-то он сбросил в воду, но это было так далеко, и практически, если он что-то и сбросил, доплыть было тяжело, тут полностью находишься в этой стихии.
Вот такой пример, днем около нас появилась рыбинса огромная с крыла мостика, большая такая, тоже всплыла, видать, при потоплении, где-то метрах в 15-20, мы пытались к ней подгрести, все усилия, все вместе пытались, гребешь-гребешь, потому что хорошее такое плавсредство, даже вроде на нее бы залез, такое ощущение все время, что охота выбраться из воды на чем угодно. Пытались мы к ней подплыть, но бесполезно, тут же между нами и ей образовалась какая-то новая волна, а она исчезала вообще с поля зрения, потом через некоторое время опять появлялась, вроде опять так же близко, вроде пытались опять к ней доплыть. После нескольких попыток бросили это занятие, потом, в конце концов, она исчезла совсем. Ну и конечно, эта мечта – мы все время мечтали спасательный плотик увидеть, только и мечтали об этом.
Где-то когда самолет покружился возле нас вечером и улетел, тут уже время, смеркаться начало, практически ничего не видно. Тут такие мысли у меня были, что все уже, ночь уже не вынести, как казалось по своему состоянию, количеству оставшихся сил. Ночью так же продолжали плавать, практически никто ни с кем не разговаривал, только так, спросишь: Живой? – Живой!
Были такие дремы, вроде засыпаешь, типа галлюцинаций все время, мне даже дважды за ночь мерещилось такое, что где-то среди океана стоит утиль-котел (это в машине есть такой), он пар вырабатывает, он покрашен серебриной, и так от него пышет теплом, вот к нему бы прислониться. И все время такое как видение было, было такое состояние, что становится как бы тепло, по телу разливается тепло такое и как бы хорошо тебе, но я по литературе, и многие это знают, что обморожение с этим связано, и надо стараться не впадать в это состояние, действительно как-то пытаешься чем-то отвлечься, что-то сделать, предпринять, не впадать в это состояние, потому что заснешь и…, это известно.
Ночью град несколько раз шел, сильный такой, и вот когда град начинался, то сразу становилось очень холодно, он тут же на поверхности воды, и поэтому я все время приспускал ноги вниз, как бы, там теплей становилось. Град тут же быстро, конечно, таял, и так он как пленкой на поверхности был.
Еще были всевозможные ощущения, ну что потом боль притупилась, когда все эти брызги срывались, которые в лицо били, сначала это было больно, потом уже притупилось, и как бы внимания на них не обращал.
Так же я нашел позу одну интересную, мне так удобно было, на гидрокостюм этот я спасательный жилет надел, и он был такой мягкий из поролона, вот эту третью секцию я пропустил между ног, колени скрестил и находился на плаву, ноги у меня наверху находились. Постоянно вода, которая проникала, она проникала в области шеи, иногда в сочленение в горле, потом через порыв в рубашке, в перчатке в гидрокостюме. Вода она есть, весь мокрый насквозь, она хоть какая-то теплая, а вот эта свежая струйка – постоянно как будто ледяная была. Вот со стороны груди, у меня здесь спасательный жилет был, я абсолютно никакого холода не ощущал, с ног тоже не ощущал, а часто мерзнуть спина начинала. И вот тут тоже внимание обратил, когда прислонишь руку к этому костюму, то ощущаешь тепло, поэтому я часто спину поглаживал: просто погладишь, проведешь и становится теплей, и как-то озноб уходит. А озноб то уходит, то иногда возвращается, довольно часто возвращается, начинает тебя сильно колотить, и тут тоже особо не надо напрягаться, когда напрягаешься чтобы сдержать озноб, это наоборот не помогает, еще больше начинается резонанс такой. Тут тоже в этом случае как-то отвлечься, подвигаться или что-то предпринять. И вот та вода, которая попадала в гидрокостюм, она у меня скапливалась на спине как бы горбом, я эту воду спускал вниз, она у меня спускалась в ноги, костюм сразу начинал облегать тело, и сразу становилось теплее. Но воды набиралось постепенно много в ногах, раздуто было, тут приходилось ее оттуда доставать, я ноги клал на спасательный жилет, они у меня становились как бы выше головы, выпрямлялся полностью, старался голову как можно ниже, и вода частично, у шеи капюшон отдернешь, и вода выходит, частично еще старался набирать ее в рот и выплевывать. Но опять же это все при условии, если ты чувствуешь себя на воде хорошо, если, конечно, ты, а бывает такое, что люди воды боятся, конечно, этих манипуляций всех не проделаешь.
Всякое было, вспомнил и Бога, так подумалось, если есть, хотя я атеист и воспитан так, но тут: Господи! Помоги! Вот и такое было.
Потом под утро, тут уже дрема какая-то у меня была, слышу голос Юры: Юра, ты как там живой? Я говорю: Живой! Мы вдвоем остались, остальные все или этим брусом нас раскидало, а мы с ним карабином были схвачены. Он еще находился, он с собой при спасении прихватил спасательный круг, буй, буек такой с лампочкой, тот потух, мы его отпустили. Он находился в этом костюме и спасательном круге, он в дырку пролез. Он говорил, что у него ноги очень сильно замерзли, у него ноги практически все время в воде были. Он спросил: Можно я тебе ноги положу? У меня ноги были сверху, я сказал: Давай попробуй. Он положил ноги, ничего, у меня ноги не притонули, и в то же время, когда он ко мне прислонился, прижался, нам как-то стало теплее. Вот эта особенность, когда прислоняешься, становится теплее.
Где-то утром опять появился самолет, в районе часов 9-10, тут я уже ориентируюсь на момент, когда нас на судно подняли, он сделал несколько кругов над нами, тоже сбросил фальшфейер, дал понять, фарами опять помигал, что он нас увидел и опять улетел, видать, всю эту акваторию облет делал, смотрел, кто как. И где-то часа через два снова появился над нами, и запустил одну ракету в определенном направлении, потом вторую, и тут такое сочетание у нас тоже произошло, что когда он ракету пустил в ту сторону, мы увидели там, я увидел, Юра как-то сначала спиной был, я увидел там судно. Ну потом опять его не видно было, но я говорю: Юра, все спасены! Судно уже. И тут понятно стало, что ракеты он давал, над нами летал, когда над нами пролетал, он в сторону судна пускал ракету, давал курс судна, чтобы оно шло на нас.
Ну вот где-то в районе, часа два, мне кажется, прошло от того времени, как увидели судно, до того, как оно к нам подошло. Сразу такая махина вырастает перед тобой, и подошли они к нам, начали подходить правым бортом, вдоль борта у них были натянуты эти сетки грузовые те, что между причалом и судном ставят при погрузке, и много людей там. Люди кидают эти выброски, пытаешься за них ухватиться, никак ни за одну не зацепиться, и был такой страх, что перед тобой же огромная стена металлическая, думаешь – волной как шмякнет и разобьет. Ничего подобного, наоборот, все время действуют, как-то оттягивает тебя дальше от судна.
Первый заход, когда они пытались боком подойти – ничего не дало, они снова развернулись, зашли уже на нас так полностью штевнем на нас, и мы оказались по правому борту, все люди на правый борт перескочили, тоже кидали эти выброски, пытались схватить их, но то ли не долетало до нас, и так постепенно действует такой отжим, и опять тебя от парохода уносит.
Второй заход сделали, оказались мы на их правом борту, тоже прошли вдоль этого судна, постепенно удаляясь от него, начали со штевня, не удалось опять мне ни за один конец ухватиться. На четвертый заход, тоже он опять штевнем зашел на нас, оказались на правом борту. Я говорю: Юра, тоже помогай. Но Юра здесь совсем уже полностью ослаб, он уже не подгребал, ничего. Помогай! Он говорит – Нет, все у меня уже сил никаких нет.
С четвертого захода оказались опять по правому борту судна, здесь удалось мне одну выброску схватить руками, схватил, и чувствую, что руки уже не держат, я ее намотал крепко на руку и все, больше ничего не помню.
Очнулся я на матрасах, как я понял, в спортзале, укутанный одеялами, запах лекарства такого ароматического, типа нашей «Звездочки». Вокруг меня китайские малайские лица, и абсолютно не понимаю: Где я? Что я? Думаю, куда же я мог так втюхаться и влипнуть. Но гляжу, люди как-то доброжелательно ко мне относятся, все протягивают: кто воду, кто печенье, кто пепси-колу разную, эти баночки. А мне пить хочется, и я пью-пью-пью, и опять теряю сознание – то ли уснул, то ли вырубился.
Потом опять просыпаюсь, опять та же самая обстановка: спортзал, эта баскетбольная корзина, сетка волейбольная натянута, опять китайские лица, и опять: Дринк, дринк! Предлагают мне пить, и я опять пью, много пью всего. Пепси-Колу мне суют, оказалось, что мои первые слова были «Пепси», вот они мне все колу и давали. И тут меня начало мутить, они мне ведро подсовывают, я говорю: Нет! Туалет! Повели меня в туалет, под руки взяли, ноги-то, конечно, еле переступают, вышли из спортзала, тут я понял, что обстановка судовая, слышится стук двигателя, каюты. В туалет сходил, меня там вырвало, назад они опять меня ведут, заходим в спортзал, и тут я увидел наши гидрокостюмы располосованные валяются в углу, спасательные жилеты. И тут сразу сознание восстановилось, я понял, что я на этом судне. И чувство вроде какой-то радости, но не такой, чтобы резкой радости, но радость есть, что я жив, и что я все понял, где я нахожусь!
И тут же мне стали задавать вопросы: Кто я по фамилии? По должности? Судно? Я это все сказал. Кто мой друг? Сказали, что твой друг «Слип» (спит), в смысле, погиб, не живой. Тоже как со своей, с психологической точки зрения, я какой-то особой жалости в это время не испытал, оттого, что мой друг погиб. Вот уточнили они мою фамилию, имя, так же несколько раз уточняли, потому что Александров Юрий и Алтухов Юрий так это созвучно, так что они уточнили и сказали, что отправили радиограмму, не волнуйся, семье в Ленинград сообщили, что ты жив. И я опять заснул. После этого, когда я уже очнулся, вроде как выспался, так меня переправили в каюту, потом уже одели в сухое, хорошее все, на простыни, и там я лежал полтора суток, приносили мне в каюту кушать.
И зашли затем на остров, там, среди океана есть остров, там небольшая колония английских рыбаков, небольшой госпиталь, обследовал меня там доктор Питер такой местный, прослушал, рентген сделал, переночевал я там. А судно в это время стояло на рейде, ждало, как если я способен продолжать дальше движение, то они меня заберут в Кейптаун, если нет, то останусь на острове. Доктор решил, что я вполне спокойно могу добираться, и меня опять на судно переправили, и поплыли мы в Кейптаун.
Здесь я попросил капитана, чтобы мне Юру показали, он отвел меня в морозильную камеру, там я посмотрел, это он был. Тут действительно чувство такое жалости за товарища по-настоящему проявилось, когда увидел. Дружелюбно очень экипаж отнесся, все всё помогают: то вещи мне несут, те, что даже не подходят – они все малорослые; специально готовили мне пищу, потому что у них пища такая вкусная, конечно, трава там, все, специи, но все сготовлено на перце. Объяснил я обстановку, беседовали мы: как чего произошло, тоже все рассказал. Потом я доставлен был в Кейптаун, оттуда самолетом уже в Лондон, а из Лондона самолетом Аэрофлота – в Ленинград!
Вопрос. У вас была какая-то специальная подготовка?
Да, я занимался спортом, даже разряд имел, плаваньем занимался, с детских лет в бассейн ходил, в воде чувствовал себя хорошо, так что для меня, оказавшись в воде, ничего такого, страха я перед ней не испытывал. А так по опыту я знаю, многие у нас моряки плавают постольку – поскольку, и, оказавшись в этой обстановке, конечно, когда в воде себя чувствуешь свободно, это многое дает. Гидрокостюм много дает, ты находишься на поверхности, фактически тебе ни плавать, ничего не надо, тебя держит. Это, учитывая если в тихой воде прекрасно, а когда шторм, тебя крутит, тогда что-то надо предпринимать.
Вопрос. Привычка к воде тоже сказывается?
Конечно, сказывается. И отсюда психологический настрой, когда ты себя неплохо чувствуешь, на высоте я себя очень плохо чувствую, и если бы я оказался на какой-то большой высоте в таких экстремальных условиях, я не знаю, как бы это выдержал.
Вопрос. Ю.В., а вы в принципе не помните, как вас поднимали, может быть вам моряки рассказывали, как это все происходило?
Я хорошо помню, как намотал выброску на руку – и все, здесь уже последние силы ушли. Но потом мне рассказали, как они меня подняли. Они подтащили этой выброской меня к сетке, которая была вдоль борта натянута, под эту сетку, соответственно, меня, я привязан, и мы с Юрой связаны вдвоем, потом эту сетку за одни концы взяли, а когда мы выровнялись, подняли на борт. Меня отнесли, я дышал ровно, был без сознания. А Юра чего-то у него хрип какой-то появился, несколько раз он вздохнул, и все – дыхание прекратилось. Они ему делали искусственное дыхание и массаж сердца, рот в рот, третий механик их все делал, но не удалось его спасти. И потом в дальнейшей беседе капитан сказал, что с момента принятия сигнала СОС, когда судно уже затонуло, с аварийного до поднятия на борт прошло 34 часа.
Вопрос. Ю.В., расскажите как насчет жажды и потребности в пище?
Потребности пищевой как таковой не было, чувства голода я не испытывал все это время, и чувства жажды тоже не было, чувства, что мне хочется пить, тоже такого не было. Вот я помню, что буквально перед этим в тот день я как-то много воды пил и чаю. Это действительно, может судьба такая, селедка, правда, у нас была, и я пил больше обычного. И как-то сдерживался с водой, потому что или в тропиках как привыкнешь пить, она тут же с водой выходит, и пьешь ее, вот такой круговорот. А старался меньше пить, и как-то привыкаешь, пьешь только по необходимости. А тут действительно я весь этот день и вечер пил много, да еще селедка была.
Так же еще когда град шел, я пытался его, но не соберешь, хотя бы крупный, вот так на руку попадало, на сгиб костюма – так лизнешь, вроде ощущаешь.
Потом был момент такой на первые сутки альбатрос подплывал, там и чайки мелкие были, а этот крупный такой, здоровый, нагло так подплывает, и вот все схватить его хотелось Я его хватал, у меня рука уже голая была, я оторвал перчатку, потом здесь завязал, потому что у меня здесь протекало. Я его пытался за клюв схватить, но рука, видать, слабая, не было сил его зацепить, удержать и отплывал. А так было ощущение, что я бы его схватил, голову оторвал, высосал или просто сжевал ее. Это было такое чувство в тот момент. Вообще как такового я его не испытывал. На второй день эти альбатросы вообще нагло вели себя, уже ближе к спасению их буквально много налетело, и все старались в лицо: прямо подлетают, крыльями аж машут. Я отмахивался перчатками и Юра тоже. Вот я не знаю с чем это связано, может они вот так и поклевали кого, наглые стали.
Вопрос. Ну а на борту давали воду, много пили? А когда вы очнулись вы в своей одежде были? Вас должны были полностью освободить?
Я был голый, под простынями и натертый мазью, типа Звездочки, видать, они меня оттирали. И буквально, суток двое-трое я не ел по-настоящему: сначала только давали пить мне и легонькое поесть - бутерброды, но никак не лезет, даже глотательных движений не было, пищу жевать не мог. Единственное, что бульон похлебал и печенье с молоком и с водой проходило.
Вопрос. Это реакция организма, она естественна, потому что гибель не от истощения, а от переохлаждения.
Да, главное, это холод, все время такие ощущения, любым путем согреться и чтобы тебя из этой стихии вынули, хоть бы вертолет прилетел, пусть за ребро там крюком каким-нибудь зацепил, чтобы выйти из этой воды.
Вопрос. Видимо, помимо гидрокостюма сказалось еще то, что теплее оделся: свитер, брюки и кроссовки. В общем, может по сравнению с другими членами экипажа, одежды на вас оказалось чуть больше, чем у некоторых других.
Я этого точно не знаю, кто в машине был, машинная команда, те, возможно, были налегке одеты, но остальные, мы начали тонуть в 10 часов, и затонули в 4 часа – времени было предостаточно, чтобы одеться. А это же всем общеизвестно, что надо теплее одеваться, это ни какой-то вывод в отношении нас, это давно известно из мировой практики. Но я точно не могу сказать, потому что сам не видел, кто как был одет.
Вопрос. Как вы адаптировались после катастрофы? Были ли проблемы со здоровьем? Или вам закалка помогла, если доктор, осматривающий вас на острове, не выявил у вас воспаления легких?
Да, конечно, помогла закалка, еще чисто физически, у меня на груди был нагрудник, поэтому я абсолютно не ощущал холода.
Еще у меня, я буквально перед рейсом в Балтмеде прошел обследование, я пошел туда, потому что у меня спину чуть прихватило, мне сказали, раз попал сюда, давай полностью обследуем, обследовали мне все: желудок, сердце. Сказали, что есть маленький гастрит, но это ничего страшного, это сейчас почти у всех. Но после этого крушения у меня тут же образовалась язва, очень большая, где-то 5х4 см, обширная такая язва, вот она, как врачи говорят, от стресса, но и затянулась она довольно быстро.
Вопрос. Два слова о себе?
Женат, двое детей: старшая дочь – 17 лет и младшей – 7 лет. Все рожденные до этого крушения, нормально живы-здоровы. Вообще моему отцу сейчас 71 год, матери – 67 лет. Мать педагог, на пенсии, отец до сих пор работает

По утверждению Лидмана и Шенфельдера, разрушительная работа КГБ в любом предприятии (Балтийское пароходство было лишь одним из примеров) протекает в три этапа. Вначале идет сбор информации, при этом прослушиваются все телефонные разговоры, контролируются сообщения по факсам, обычная и электронная почта. Фиксируются протоколы правлений, внутренние сообщения и устные разговоры.

После этого информация продается одному или нескольким заказчикам.

На третьем этапе следует наступление на выбранную в жертву компанию многочисленных властей, от всех видов налоговой инспекции до работников паспортных столов и санэпидстанции. Дирижером всех атак выступает сборщик информации. Поскольку почти каждая из контролирующих организаций обладает правом приостановки деятельности компании, отбиться практически невозможно. Следует череда штрафов и дополнительных налогов, и только что процветавшая компания превращается в банкрота. Так были ограблены, по словам двух шведских директоров, шведский лесной концерн "АссиДомэн" и гостиничная сеть "Ресо Гранд Хотел", за их поражение в сумме примерно 25 миллионов долларов расплатились шведские налогоплательщики. Западные компании рады оставить в руках противников все уже сделанные инвестиции, лишь бы выбраться из передряги.

Крупные компании еще могут рисковать в России - за их потери чаще всего расплачивается государство, предоставляющее им экспортные кредиты, которые в случае неудачи списываются с налога предприятия. Но хуже мелким и средним фирмам, которые, вдохновясь примером "китов", идут в Россию и теряют все. Государство им не помогает.

"Запад своими щедрыми ссудами помог построить самую крупную в мире гангстерскую экономику", - утверждают директора. По их мнению, будущее российской демократии печально - следующим президентом страны будет не кто иной, как Александр Лукашенко. В последний момент будут внесены конституционные поправки, позволяющие создать единый союз России и Белоруссии.

Хотя политические прогнозы уважаемых шведских предпринимателей можно воспринимать с солидной долей скепсиса, их версию развала Балтийского морского пароходства отметать с ходу не следует. О внезапном превращении двух прибыльных паромов, ходивших на линии Петербург - Стокгольм, в убыточные, еще два года назад говорил весь Стокгольм, а загадочное уменьшение Балтийского морского пароходства до размеров лилипута остается любимой темой разговоров балтийских капитанов. Совсем недавно капитан "Регины Балтики" - бывшей "Анны Карениной" - Эрик Мойк говорил мне с горечью бывшего выпускника ленинградской "Макаровки", что ему и его коллегам в Эстонском морском пароходстве непонятно, как петербургская компания, имевшая лучшие стартовые позиции, превратилась в ноль. Эстонское пароходство, напротив, развивается и покупает новые суда. Часть из них, как и "Анна Каренина", когда-то ходила под российским флагом. "Конечно, коррупция есть везде. Но наше государство того, что произошло в Питере, никогда бы у себя не допустило", - убежденно говорил мне эстонский капитан.

У меня аргументов не было. Может быть, они найдутся у соответствующих российских властей, сквозь пальцы которых, как песок, ушли в никуда 180 судов сильнейшего пароходства в мире?

В интересах будущих шведских инвестиций в Россию Андерсу Лидману и Тони Шенфельдеру следовало бы дать квалифицированный ответ. Если он, конечно, существует.

Алексей СМИРНОВ.
СТОКГОЛЬМ.

Как известно из школьного курса географии, суша занимает только чуть больше четверти поверхности нашей планеты (точнее -- 29,2%), а все остальное пространство -- 361,06 млн. кв. км -- непрерывная водная оболочка Земли, называемая Мировым океаном. Так вот, все, что добывается и производится на суше, потом доставляется поездами, автомашинами и другими видами транспорта в конечные накопители -- порты. И вот из этих-то поистине золотых кладовых грузы развозятся пароходами, танкерами, балкерами, сухогрузами, лихтерами и прочими судами по всему миру.

• В регионе Балтийского -- Северного морей действуют 516 портов, в которых за год обрабатывается около 700 млн. тонн грузов.
• Годовой товарооборот между Европой и Азией достигает 600 млрд. долларов.
• Общий объем грузоперевозок между Западной Европой и Восточной Азией превышает 6 000 000 TEU.
• Россия за год перевозит 600 млн. тонн грузов, из которых 500 млн. тонн составляет экспорт.
• В страны ЕС Россия ежегодно отправляет 300 млн. тонн грузов.
• Ежегодно через территорию Латвии транспортируется свыше 50 млн. тонн транзитных грузов в направлении Восток -- Запад и наоборот.

До 1917 года все было более или менее просто: Российская империя со своими флотом и портами в современных Финляндии, России, Эстонии, Латвии, Литве и Польше с одной стороны и Швеция, Германия, Дания - с другой. Причем конкуренцию российским судовладельцам и судоходным компаниям составляли, главным образом, немцы. После 1991 года число стран-конкурентов на Балтике увеличилось в два раза: с четырех до девяти, а количество пароходств-конкурентов и различных судовладельческих компаний насчитывает несколько десятков.

Чтобы разобраться во всем многообразии пароходного бизнеса в Балтийском регионе сегодня, нужно выбрать отправную точку, за которую можно принять состояние торгового флота СССР -- родоначальника всех постсоветских пароходств.

До 1991 года торговый флот СССР ежегодно пополнял бюджет страны на 6 млрд. долларов. Сейчас российский флот перевозит лишь 6% национальной грузовой базы. В 2001 году весь флот России не заработал и 0,5 млрд. долларов. Российские грузовладельцы тратят на фрахтование иностранных судов до 3 млрд. долларов в год. В настоящее время Россия из первой десятки государств-перевозчиков морских грузов откатилась на 28-е место. В СССР было 17 пароходств, в состав которых входило 1800 судов разного профиля. После распада Союза в России осталось 10 пароходств и 1100 судов, в Эстонии -- 1 пароходство и 77 судов, в Латвии -- 1 пароходство и 87 судов, в Литве -- 1 пароходство и 70 судов.

Ищите след денег!

(БМП ) , всегда считалось самым крупным пароходством на Балтике. Оно ведет историю от основанного в 1830 году Санкт-Петербургско-Любекского морского пароходного предприятия , преобразованного в 1922 году в БМП . В 1990 году в его состав входили три порта (Ленинград, Выборг, Калининград), Канонерский судоремонтный завод , управление Торгмортранс , экспедиционный отряд аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ (ЭОАСПТР ) , ремонтно-строительный трест, мореходная школа и другие подразделения. Флот пароходства насчитывал 178 грузовых и пассажирских судов общим дедвейтом (водоизмещением. – Прим. ред. ) свыше 1,5 млн. тонн, совершавших рейсы в более чем 400 портов 70 стран мира.

1991 год можно назвать «началом конца» легендарного пароходства. У штурвала БМП встал новый генеральный директор Виктор Харченко , который сразу же передал в аренду международной общественной организации Всемирная лаборатория 15 судов за 3,8 млн. долларов.

В 1992 году БМП было приватизировано, но контрольный пакет акций остался у государства.

В марте 1993 года были арестованы президент БМП Виктор Харченко и семь его коллег, занимавших руководящие посты в компании. Все они обвинялись в растрате средств пароходства, и главным пунктом обвинения была сделка 1991 года с передачей 15 судов в аренду. Новым главой пароходства стал Арнольд Русин -- бывший заместитель Харченко. И именно в этот момент Северо-Западное речное пароходство незаметно для широкой публики (но отнюдь не случайно) преобразовалось в холдинг Северо-Западное пароходство (СЗП) , убрав из своего названия ненужное определение «речное». Забегая вперед, можно сказать, что через три года после банкротства БМП, Северо-Западное пароходство станет главной судоходной компанией России на Балтике, но об этом чуть позже.

В 1995 году Арнольд Русин подал в отставку и новым председателем совета директоров стал Иван Лущинский , которого убили в октябре того же года. Преступление, как обычно в таких случаях, не раскрыто до сих пор. Григорий Филимонов , сменивший погибшего руководителя БМП , продержался полгода и, опасаясь за свою жизнь, добровольно ушел в отставку в апреле 1996 года.

В июне 1996 года новым гендиректором пароходства был избран Михаил Романовский -- президент Союза российских судовладельцев (СОРОСС) , продержавшийся на новом посту, как и его предшественник, ровно шесть месяцев -- до декабря, после чего подал в отставку.

26 декабря 1996 года Арбитражный суд города Санкт-Петербурга признал 166-летнее Балтийское морское пароходство банкротом. К этому моменту у БМП осталось всего 9 судов из 178. Благодаря действиям руководства старейшее пароходство России потеряло весь флот, в том числе и круизные корабли, приносившие многомиллионную валютную прибыль. Из имевшихся в БМП 9 круизников: 6 были проданы за бесценок в США, а 3 переданы в аренду украинскому Черноморскому морскому пароходству (ЧМП) и вскоре были арестованы в различных портах Европы за долги нищего ЧМП .

В июне 1999 года БМП прекратило свое существование, и крупнейшим российским судовладельцем на Балтике стало Северо-Западное пароходство.

По мнению специалистов, БМП загнали в долговую яму его же «управленцы» и созданная ими оффшорная компания, усилиями которых 60 лучших судов пароходства были арестованы в иностранных портах и проданы по дешевке с аукционов. Сколько на этом потеряло государство, владевшее 25,2% акций БМП , никто не подсчитывал.

Предприимчивый наследник

Северо-Западное пароходство образовалось в 1993 году на основе речного пароходства, созданного в 1923 году. По данным на октябрь 2002 года, в собственности пароходства числятся:

• 296 единиц самоходного транспортного флота, из которых 244 грузовых судна и 52 пассажирских;
• 7 речных портов;
• 2 судоходных предприятия;
• 5 судостроительных заводов в Ленинградской, Новгородской и Вологодской областях.

Пароходство ежегодно перевозит около 12 млн. тонн грузов, из которых 7 млн. тонн приходится на загранперевозки. В СЗП трудится около 10 тысяч работников.

Положили немцев на лопатки

Lietuvos juru laivininkyste -- Литовскому морскому пароходству, отметившему в 1999 году свое тридцатилетие, принадлежит в настоящее время 38 судов (из них 19 -- сухогрузов), средний возраст которых 16 лет, а общее водоизмещение составляет 289 тысяч тонн. Морские перевозки осуществляет компания LISCO , крупнейшая в LJL .

66,66% акций пароходства принадлежит правительству Литвы, которое в декабре 2002 года объявило об их продаже. Имущественный фонд просит за эти акции по минимуму -- 20,09 млн. литов, или по 0,15 лита за акцию.

В аукционе на приватизацию Литовского пароходства намерена принять участие Ассоциация судовладельцев Германии , где от ее имени выступит ADG Shipmanagement GmbH .

Кстати сказать, в 2000 году на приватизационном конкурсе 75% акций Литовского морского пароходства оценивались в 534 млн. литов. Тогда победил консорциум, состоящий из двух израильских обществ (Sprinter Gadot YAM Ltd . и финансовый инвестор Kamor Ltd .) и датское общество DFDS Tor Line A . S ., предложившие за LJL 200 млн. литов, но сделка не состоялась.

По мнению мэра Клайпеды Эугениуса Гентвиласа, покупателей больше всего интересуют не суда, а рынок, которым управляет Литовское морское пароходство , контролирующее стратегически важные паромные линии в Балтийском море и соединяющие Клайпеду с Килем, Мукраном (Германия), Стокгольмом и Охусом (Швеция), что стоит значительно дороже, чем все суда и портовые сооружения. «На этих линиях LJL закрепилось, уложив на лопатки немцев, имеющих такие же паромы, -- считает мэр Клайпеды. -- Намечается такое развитие событий: под прикрытием необходимости модернизации флота покупатели продают часть судов, сокращают обслуживающий персонал, паромные линии перенимают материнские зарубежные общества. В итоге все суда регистрируются в странах дешевых флагов». ...Так и хочется добавить -- и умножают пароходство на ноль.

До экономического кризиса в России в 1998 году LJL совместно с германо-датским обществом Euroseabridge перевозило на паромах около 70% грузов, поступавших по Восточно-Западному транспортному коридору.

Грабеж среди бела дня

Эстонское морское пароходство , получив в собственность 77 судов при разделе морского торгового флота СССР, смогло сохранить к моменту приватизации в 1997 году только 42 судна. А если учесть, что из 101 порта государству принадлежит только 5, а торговый флот Эстонии владеет 511 судами, то становится совершенно очевидным, куда переместился вектор эстонских морских перевозок.

Как же могло произойти разграбление процветающего ЭМП ? Проще простого. Специалисты утверждают, что все мошеннические схемы были филигранно разработаны лучшими зарубежными юристами. Норвежская фирма Tschundi & Eitzen является основным владельцем американской фирмы Baltic sea ASA , которой, в свою очередь, принадлежат 80% акций ESCO Holding -- 100-процентного владельца ЭМП . Этот самый полноправный хозяин пароходства берет у него в 1997 году в кредит 13 млн. долларов, а спустя два года еще 150 млн. крон на то, чтобы выкупить оставшуюся в руках государства 30-процентную долю.

Лучшие суда ЭМП для перевозки леса были после приватизации задешево проданы различным оффшорным фирмам под одинаковым названием Millenium , и из 77 судов у пароходства осталось всего 30. Вместо проданных эстонских кораблей норвежские собственники пригнали свои и сдали их ESCO Holding в аренду по очень высокой цене. В результате пароходство не только вдвое сократило свой флот, но и понесло значительные убытки. В 1996 году перед приватизацией все показатели пароходства были лучше нынешних: при обороте в 1,3 млрд. крон чистая прибыль составляла 101 млн. крон. Спустя четыре года убытки составили 322 млн. крон, а годом позже -- уже 400 млн. крон.

Более того, хозяева из Осло, приватизировавшие 7 июня 2001 года 80% акций пароходства, оказались не в состоянии заплатить в срок Эстонскому государству 179 млн. крон. Министерство финансов Эстонии подсчитало, что из 212,098 млн. крон долга за приватизацию пароходства удалось получить в результате продажи акций ЭМП только 31,411 млн. крон. Остальной долг считается безнадежным, и его придется списать с баланса.

Государство очнулось через пять лет после грабежа. Новый министр транспорта и коммуникаций Лиина Тыниссон совместно с государственным контролером Юханом Партсом намерены пересмотреть итоги приватизации ЭМП , акции которого продают сейчас всего за 27 млн. крон.

Бывший лучший, но опальный

Latvijas Kugnieciba (LK ) -- , в состав которого входит судоходная компания LASCO , перевозит грузы во многие порты мира. Судовыми операциями LASCO руководят дочерние фирмы, крупнейшими из которых являются либерийский Latmar Holding и кипрский Santomar Holding .

В 1913 году грузооборот латвийских портов составил 40% грузооборота морских портов России на Балтийском море. Сегодня доля Латвии в балтийском грузообороте снизилась в два раза и составляет 20,26% от общего объема переработанных грузов в портах стран бывшей Российской империи: Финляндии, России, Эстонии, Литвы и Польши.

Латвийское морское пароходство (ЛМП) было основано в 1940 году. Его управление находилось в Риге. В советское время в состав пароходства входили: транспортный флот, Рижский и Вентспилсский морские торговые порты, Рижский судоремонтный завод и береговые подразделения. В 1959 году ЛМП получил первые танкеры, в 1963 году -- 3 рефрижератора, в 1965-м -- 2 газовоза. В 1983 году ЛМП имело 108 судов наливного и сухогрузного флотов общим водоизмещением 1056,8 тысячи брутто-регистровых тонн, в том числе 49 судов наливного флота с водоизмещением судов от 4 до 40 тыс. тонн, 8 газовозов, 21 рефрижератор, 4 контейнеровоза, 6 судов-ролкеров с горизонтальным способом погрузки-выгрузки. Суда ЛМП поставляли в советское время грузы в 140 портов 50 стран мира и обеспечивали 7,7% морского грузооборота СССР.

За двадцать последних лет Латвийское морское пароходство «потеряло» из своего списочного состава 51 судно.

На конец июня 2002 года флот Latvijas Kugnieciba состоял из 57 судов: 37 танкеров, 12 рефрижераторов ледового класса, 2 газовозов и 1 сухогруза (контейнеровоз типа «ро-ро»). И еще пять, принадлежащих LK судов, сданы в аренду с правом последующего выкупа. Все суда имеют двойную регистрацию, что позволяет им ходить под «удобными флагами» оффшорных стран. В 2001 году правительство Латвии, обеспокоенное массовым исходом судовладельцев из страны, поставило задачу вернуть их на родину.

С этой целью с 1 января 2002 года в Латвии для судов Latvijas Kugnieciba и других судоходных компаний подоходный налог с предприятий был заменен тоннажным налогом, а весной прошлого года были приняты поправки к Закону «О подоходном налоге с населения», предусматривающие послабления по налогообложению латвийских моряков.

Помимо Латвийского пароходства на учете в Латвийском судовом регистре состоят 206 судов различных типов, не считая рыболовецких, однако возраст и их техническое состояние не позволяют делать оптимистические прогнозы.

Рефрижераторный флот стал убыточным (в 2001 году убытки от его деятельности составили 5,6 млн. латов), и поэтому руководство пароходства планирует продать 7 судов данного типа.

Повсеместно на постсоветском пространстве наблюдается старение нефтеналивных судов, поэтому возрастные характеристики танкерного флота Латвии типичны для всех балтийских пароходств.

Анализ сроков службы танкерного флота Латвийского пароходства показывает, что 70% танкеров либо отслужили свой срок, либо подлежит скорой замене. Отсутствие финансирования на строительство или приобретение новых судов, а также желание во что бы то ни стало получить прибыль (даже в ущерб здоровью людей и окружающей среде) заставляет судовладельцев эксплуатировать ветеранов танкерного флота до конца... до самого конца.

После катастрофы танкера Prestige в ноябре прошлого года Испания, Франция, Италия и Португалия договорились принять меры по запрету на вход устаревших танкеров в свои 200-мильные экономические зоны. С декабря 2002 года в эти зоны не допускаются суда, не имеющие двойного корпуса и построенные свыше 15 лет назад. Ужесточение требований безопасности к танкерам в рамках ЕС означает ухудшение условий работы для стареющих танкеров LK .

В настоящее время часть латвийского танкерного флота работает в Западной Африке, транспортируя нефть, главным образом с месторождений в Нигерии. Однако там требуются танкеры большого водоизмещения, которыми LK не располагает, поэтому Латвийское пароходство долго там не продержится и вынуждено будет искать для работы новый регион -- Дальний Восток, например.

25 июня 2002 года после нескольких неудачных попыток наконец-то на открытом аукционе Latvijas K ugnieciba было продано всего за 35,4 млн. латов -- со всеми судами и международными контрактами. Эта цена не реальная рыночная, а та, которую предложили покупатели. «Если бы LK было продано в 1993 году, то цена его была бы значительно выше, потому что каждый день, пока пароходство находилось в ведении государства, оно теряло в стоимости, -- считает мэр Вентспилса Айвар Лембергс . -- Оно потеряло деньги и в сделке с Latvenergo , и в Banka Baltija , и при покупке необоснованно дорогих судов. И каждый раз речь шла об убытках в десятки миллионов долларов».

Для справки:

• LK незадолго да банкротства Banka Baltija положило в него 44,1 млн. долларов (26,6 млн. латов), и деньги до сих пор не вернуло.
• Тяжба LK с Гданьской судоверфью, тянувшаяся с 1994 года, закончилась в октябре прошлого года решением руководства пароходства заплатить полякам 15 млн. долларов (9,06 млн. латов).
• Премьер-министр Латвии Эйнар Репше думает иначе, считая, что «приватизация пароходства задумана как спекулятивная сделка с целью дальнейшей перепродажи». С этим можно согласиться, поскольку во всем мире суть бизнеса сводится к одному: купить подешевле, а продать подороже.

Основной капитал LK составляет 200 млн. латов, которыми распоряжаются пять владельцев:АО Hansabanka 13,27%; Ojay Limited 8,83%; Eastgate Properties Limited 4,45% ценных бумаг; Латвийское государство 16,87%; АО Ventspils nafta 49,9%.

В Латвийском центральном депозитарии зарегистрировано 199 990 000 акций LK публичной эмиссии номинальной стоимостью 1 лат. Фактически на Рижской фондовой бирже цена акций АО Latvijas Kugnieciba упала до 0,25 лата за штуку (на 18.02.03 г.).

В последние годы государственные акции LK не приносили дивидендов, поскольку уходили совсем в другое русло -- оффшорное. Да и сейчас положение не улучшилось: прошлый год LK закончило с убытками в размере 7,7 млн. долларов вместо запланированной прибыли 7,07 млн. долларов.

Эпилог

Передел собственности в пароходствах продолжается. Речь идет не о дележе контрольного пакета акций, который, как правило, еще не приватизирован. Просто владельцы мелких пакетов пытаются консолидировать в своих руках как можно больше ценных бумаг, чтобы успеть поставить под контроль финансовые потоки пароходства, пока этого не заметил главный собственник -- государство.

С конца 1980-х Россия стала объектом капиталистической колонизации. Можно сказать, ее последним крупным объектом.

"С. Киров", 1989 г. постройки (ССЗ им.Жданова, Ленинград), ролкер, одноименный тип, в 1997 получил иностранного владельца и имя Claire, сейчас под именем Jolly Indaco плавает под итальянским флагом, порт приписки Неаполь, владелец неизвестен. (http://fleetphoto.ru/ship/21080/#n37086)

"Тихон Киселев", 1984 г постройки (ГДР), контейнеровоз, тип "Капитан Гаврилов", в 1998 получил иностранного владельца и имя Leixoes, после этого еще три раза менял имя и зарубежного владельца, ну и закончил свой путь на разделочной Аланге в 2011. (http://fleetphoto.ru/ship/17593/#n28946)

"Константин Симонов", 1982 г. постройки (ПНР), круизное и пассажирское судно, тип "Дмитрий Шостакович", в 1996 получил имя Francesca и нового владельца - кипрскую фирму Pakartin Shipping Co. Ltd., после этого еще два раза менял владельца и имя. Сейчас ходит под именем Kristina Katarina, принадлежит Kristina Cruises Oy, приписан к финскому порту Котка. (http://fleetphoto.ru/ship/3257/#n23960)

Могу предположить, что после первой передачи судна в иностранную собственность, среди его владельцев был, скорее всего, кто-то из людей, связанных с ОАО БМП. Но большую собственность в западном мире, без хорошей интеграции в него, удержать трудно. Так что судно затем переходило в руки чистых иностранцев, а наш ворюга, получив отступные, отправлялся лежать на пляже где-нибудь на Кипре.

ОАО БМП, потеряв все суда и все остальное имущество, какое-то время еще вело загробную жизнь в двух комнатках в Доме книги на Невском и было ликвидировано в сентябре 2009 года.

В. Харченко и по сей день заседает в правлениях разных союзов и ассоциаций "промышленников", "предпринимателей", "судовладельцев" и прочих тусовок компрадорского капитала. Новое поколение Собчаков снова "выбирает свободу". А. Чубайс и С. Франк по-прежнему трудятся на благо страны, только не нашей, а находящейся за морем-океаном.

Сегодня национальные перевозчики транспортируют лишь 4-6 % грузов, приходящих в Россию морем или уходящих из нее морем. Общее количество российских судов, после дележки времен развала СССР сократилось еще в 4 раза. (Те суда, что плавают под иностранным флагом и контролируются российскими судовладельцами, дают прибыль только в их карман, а стране не приносят ничего) Более 3 млрд. долл. тратят российские грузовладельцы на фрахтование иностранных перевозчиков. Размеры пассажирских перевозок национальными морскими перевозчиками стабильно близки к нулю. Объем перевозок грузов судами под российским флагом меньше, чем сто лет назад.

Кстати, меня могут спросить, зачем ты все это написал?

Затем, что та власть, которая действительно будет защищать национальные интересы России, должна вспомнить о том, как убивали гражданский флот России. Расследовать это дело вместе с делами о ваучерной приватизации, залоговых аукционах, "внешних долгах" России, об оставлении под властью боевиков русскоязычных жителей Чечни и Ингушетии, о фальсификациях в системе архивных документов, относящихся ко времени СССР, и многом другом. Когда вор, предатель, продажная тварь, фальсификатор сидят в тюрьме или скрываются по темным углам от правосудия - это очень хороший стимул для честной работы всех остальных людей на благо родины.

* Насколько не повезло нашей родине с морскими коммуникациями можно увидеть из сравнения с Англией, где нет ни одного географического пункта, удаленного от незамерзающих морских вод более чем на 70 миль.

** В позднесоветское время наши верфи специализировались на постройке судов массовых типов, для перевозки генеральных и наливных грузов, леса и навалочных грузов, а братья по соцсистеме - на дорогих судах, ролкерах, контейнеровозах, круизниках; после победы капитализма легли верфи и в восточной Германии, и в Польше.

*** В свое время и я крайне негативно относился к первым помощникам; но сегодня вижу, что они играли важную роль в предотвращении вербовки иностранными спецслужбами членов судовых экипажей; по личному опыту - пакостников среди "первых" я не встречал.

Основные источники:
Сайт "Водный транспорт". http://fleetphoto.ru
Работнова Виктория. Так уплывают пароходства. "РФ сегодня". 16/2002.
http://archive.russia-today.ru/2002/no_16/16_investigation_1.htm
Калабеков И.Г. Российские реформы в цифрах и фактах. М., 2010.
Сайт "БИЗНЕСРАЗВЕДКА.РФ" Запись 16254.

Александр Тюрин
tyurin.livejournal.com

взято у novijmir в